Danach war er 25 Jahre weg vom Radsport und bei adidas. Seit fast fünf Jahren hat er seine eigene Firma und bringt Leuten bei, wie man richtig bremst, Kurven fährt und sein Rad beherrscht, von der Sicherheitsschulung für den Alltag bis zum Techniktraining am Rennrad. Wir waren vor dem Race Around Niederösterreich beide bei ihm im Kurs, und für Dani war danach klar, dass sie noch nie wirklich auf ihrem Radl gesessen und es gefahren hatte. Bis dahin war das Radl mit ihr gefahren.

Gefühl für falsche Abläufe

Für Roland fängt alles damit an, dass uns Radfahren nie wer beigebracht hat. Man wird als Kind auf ein Rad gesetzt, und kein Mensch erklärt einem, wie man lenkt, was man mit dem Körper macht und wie man tritt, damit man nicht umfällt. Man wackelt herum wie eine Giraffe, die gleich nach der Geburt aufstehen muss, der eine fliegt zehnmal hin, der andere hundertmal, und irgendwann kann man es. Was danach kommt, ist Gefühl, und mehr hat auch er nicht gelernt.

Als er nach der langen Pause neben den Sicherheitsschulungen anfing, Rennradtechnik zu unterrichten, weil er das ja gekonnt und gegen die Besten der Welt bewiesen hatte, merkte er bald, dass die Leute nicht verstanden, was er ihnen erklärte. Ein Gefühl kann man nicht lehren, und beim Radfahren muss alles unmissverständlich sein. Er war knapp davor, sich einzugestehen, dass er es nicht weitergeben kann, und begann stattdessen, sich mit Physik, Biomechanik und Psychologie zu beschäftigen. Dabei kam er drauf, dass all seine Erfolge nur auf Fahrgefühl beruht hatten. Über seine Zeit als Profi sagt er heute:

Ich habe Gefühl für falsche Abläufe aufgebaut. Deswegen wird das Ganze nicht richtig, und auch wenn es alle machen, wird es auch nicht richtig.

Er setzt dagegen, was in jedem anderen Sport normal ist, nämlich immer dasselbe zu üben. Wer auf einer Ausfahrt eine Kurve verpatzt, zu spät gebremst und fast im Gegenverkehr gelandet ist, sagt „Gott sei Dank“ und fährt weiter, aber kein Mensch kommt auf die Idee, umzudrehen und die Kurve noch einmal oder zehnmal zu fahren. In seinen Kursen tun das sieben, acht Leute an drei Orten abseits vom Verkehr, beim Kurvenfahren, beim Bremsen und zuletzt auf einer drei Meter breiten Weinbergstraße. Levels gibt es dabei keine. In einem Kurs trainierte ein Anfänger, der sich ein Rennrad gekauft hatte und lernen wollte, wie das funktioniert, bevor er mit dem sauteuren Ding auf die Straße geht, neben einer Olympiasiegerin. Auch die, sagt Roland, muss genauso von Grund auf lernen.

Neben Sicherheit und Performance steht der Fahrspaß, denn für Roland kann es nicht sein, dass man vor seinem liebsten Hobby Angst hat. Die Angst selbst will er aber niemandem austreiben:

Weil du kriegst einfach Angst. Angst ist was Geniales, sonst wären wir alle schon längst tot.

Die verkehrte Steilkurve

Ein Grund für die Angst ist, dass ein Rad nicht so intuitiv ist wie ein Auto. Wer schneller als etwa 15 km/h fährt, muss es in die andere Richtung lenken, und wer dieses Countersteering nicht kann, merkt in einer Kurve, die enger wird, dass es nicht weiter hineingeht. Martin hat genau das nach dem Kurs auf einer Abfahrt daheim erlebt. Er nahm die Kurven bewusst zügiger, um auszuprobieren, was geht, lag in einer davon schon sehr schräg und traute sich nicht weiter hinein, weil er Angst hatte wegzurutschen. Er geriet auf die Gegenfahrbahn, zum Glück kam nichts. Seitdem ist für ihn klar, dass man das Ausreizen dort probiert, wo nichts passieren kann. Im Kurs war er nämlich auch weggerutscht, hat sich wieder aufs Rad gesetzt, und zehn Runden später war das Thema erledigt.

Manchmal liegt der Grund fürs Wegrutschen in der Straße selbst, und am deutlichsten im Kreisverkehr. Auf einer Radrennbahn ist die Kurve aufgestellt, das Trägheitsgesetz drückt einen in die Bahn hinein, und der Reifen hat mehr Grip. Würde man einen Kreisverkehr so als Trichter bauen, ginge er beim ersten Regen über, oder er bräuchte eine Drainage, die achtmal so teuer ist wie der Kreisverkehr selbst. Also baut man ihn so, dass er nach außen hängt:

Das ist immer verkehrt gebaut, also eine verkehrte Steilkurve. Und wenn es nach außen hängt, hast du, ohne dass du es merkst, plötzlich einen ganz anderen Winkel unter dir.

Im Trockenen wird das noch sehr oft verziehen, im Nassen nicht mehr. Bei den Olympischen Spielen in Paris hat es deshalb im Regen so viele im Kreisverkehr erwischt. Wir haben daraus mitgenommen, bei jeder Kurve kurz zu schauen, ob sie hinaushängt, so wie man auch schaut, ob Schotter liegt. Was wir sonst aus dem Kurs gelernt haben, steht in Sicher bergab und bei Nässe, erzählt haben wir davon zum ersten Mal in Folge 11. Wer selbst hinwill: Rolands Rennrad-Techniktraining empfehlen wir aus eigener Erfahrung, wir waren beide dort.

Die ganze Folge mit Roland

In Folge 28 erzählt Roland außerdem, warum Tricks vom Mountainbike auf der Straße oft nicht passen, wie Profis Fahrtechnik trainieren oder eben nicht und warum nach dem Ötztaler Radmarathon die meisten Rückmeldungen bei ihm ankommen. Dani erzählt, wie sie sich die Abfahrt vom Semmering vorher im Kopf eingeprägt hat. Hör dir Folge 28 mit Roland an.

Dieser Beitrag wächst noch: Am 16. Oktober erscheint Teil 2 des Gesprächs mit Roland, dann ergänzen wir ihn hier.

Licht und Rückstrahler

Wie gut man im Dunkeln zu sehen ist, hängt auch davon ab, mit welchem Rad man fährt. Dani hat am Gravelbike auf jeder Speiche einen länglichen Reflektor kleben, und als wir uns das einmal testweise im Scheinwerferlicht eines Autos angeschaut haben, war das Rad richtig gut zu sehen. Weil am Gravelbike die Reflektoren an den Pedalen fehlen, trägt sie Reflektorbänder an den Beinen, dazu einen Rucksack mit reflektierender Hülle und über dem Helm eine Neonhülle, die eigentlich gegen den Regen gedacht ist und trotzdem fast immer oben bleibt. Martin meint, damit schaut sie aus wie ein Playmobil-Mandl. Ganz schlimm, sagt Dani.

Eine Stirnlampe hat sie immer dabei, seit ihr einmal unterwegs das Licht ausgegangen ist. „Ab und an denk ich mir, ah ja, geht noch … und dann geht’s doch nicht mehr.“ Danach hat sie sich geschworen, dass ihr das nie wieder passiert, weil es richtig unverantwortlich ist.

Kontrolliert wurde Dani auch schon. Am Arbeitsweg kam sie zu einem Autounfall, die Autos standen, und eine Polizistin lotste sie seitlich vorbei und schaute sich dabei das Rad genau an. Ausgerechnet in diesem Moment war der Akku vom Frontlicht leer. Weiterfahren durfte Dani trotzdem, sie sollte nur das Frontlicht einschalten, und das ging ein paar Meter später wieder aus. Solche Kontrollen finden wir gut, es dürfte ruhig mehr davon geben.

Martin fährt vorne mit seinem großen Lupine-Licht, bei dem man ihn, wie er sagt, schon aus zwanzig Kilometern sieht, und hinten teilweise mit zwei Rücklichtern. Seit es morgens und abends so schnell finster wird, liegt außerdem der gelbe Warngurt in der Tasche, den er schon beim RACA getragen hat.

Unabhängig vom Licht braucht nach unserer Recherche jedes Rad, das nicht in die Rennrad-Kategorie fällt, Rückstrahler: weiß nach vorne, rot nach hinten, dazu seitlich. Und zwar auch tagsüber, das ist kein Nachtthema. Wer E-Bike, Mountainbike, Citybike oder Trekkingbike fährt, muss das alles haben. Auch an die Pedale gehören Reflektoren, beim Rennrad werden stattdessen Aufkleber auf der Kurbel geduldet, wie sie bei Ultra-Rennen ohnehin Pflicht sind.

Blinken darf nur das Rücklicht, und nur in Österreich

In Österreich darf das Rücklicht blinken, was meist auch den Akku schont. Im Alltag wird man damit besser gesehen, weil einem Auto ein blinkendes Licht schneller auffällt als ein kleines rotes Dauerpünktchen. Genau deshalb ist es für Betreuerfahrzeuge bei Rennen so mühsam, lange hinter so einem Licht herzufahren.

In Deutschland sind blinkende Schlussleuchten dagegen unzulässig, laut § 67 Absatz 3 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Wer im Finstern mit blinkendem Rücklicht nach Passau fährt, muss an der Grenze also stehen bleiben und auf Dauerlicht umschalten. Dani hatte genau diese Situation an einem Wochenende am Inn, wo ihre Runde zwischen Österreich und Deutschland hin- und herhüpft: in Deutschland auf Dauerlicht, in Österreich wieder auf Blinken, weil man da besser gesehen wird. Eine echte Grenzerfahrung.

Vorne darf das Licht auch in Österreich nicht blinken. Das erklärt sich von selbst, denn mit dem Scheinwerfer will man ja auch etwas sehen.

Klingel und AirTag

Das Rennrad ist das einzige Rad ohne Klingelpflicht, und darüber regen sich regelmäßig alle auf. Martin hat am Rennrad keine Klingel. Würde er auf einer flachen Strecke mit viel Stadt pendeln, käme ihm aber wohl eine große Glockenklingel auf den Lenker. Sein Weg ins Büro führt beim Pleschinger See auf den Damm, über die Steyregger Brücke und hinten herum in die Wiener Straße, und dort ist kaum jemand unterwegs.

Dazu gibt es einen Lifehack: Klingeln, unter die man einen AirTag legen kann, falls das Rad gestohlen wird. Von außen sieht man der Klingel nicht an, was darunter steckt. Bekannter sind Halterungen unter dem Sattel, in der Sattelstütze oder in einer Öffnung im Rahmen, also irgendwo, wo man den AirTag nicht schnell findet und ausbauen kann. Einen Haken hat die Sache. Damit niemand heimlich getrackt wird, warnt das iPhone inzwischen, wenn länger ein fremder AirTag mit einem unterwegs ist. Diese Meldung bekommt dann auch, wer dein Rad klaut. Im Zug oder im Bus kann sie schon auftauchen, wenn jemand in der Nähe einen AirTag in der Tasche hat.

Helm

In Spanien gilt ab 1. Oktober außerorts Helmpflicht für alle, nicht mehr nur für bestimmte Gruppen. Außerdem müssen Autos hinter Radfahrern Abstand halten, wenn sie nicht gleich überholen können, und auf zweispurigen Straßen zum Überholen auf die andere Spur wechseln. Damit ist dort zumindest auf zweispurigen Straßen auch die Diskussion ums Nebeneinanderfahren erledigt.

Einen Helm sollte aus Martins Sicht jeder tragen, der ein Fahrrad von A nach B bewegt, egal wo und egal wie weit. Ohne Helm zu fahren, findet er unverantwortlich, „selbst für fünfhundert Meter“. Wenn er am Donauradweg in Linz Leute ohne Helm sieht oder den Helm am Lenker hängen, kriegt er Zustände.

In Österreich hat ein fehlender Helm rechtliche Folgen, allerdings nicht für alle. Wer als sportlich ambitionierter Rennradfahrer ohne Helm in einen Unfall verwickelt wird, bekommt ein Mitverschulden, auch wenn er ihn nicht verschuldet hat. Fährt euch also jemand über den Haufen und ihr tragt keinen Helm, kriegt ihr eine Teilschuld. Dasselbe gilt fürs Training mit Rennrad oder Gravelbike und fürs Training für Ultra-Rennen: Ohne Helm droht immer eine Kürzung der Schadenersatzansprüche. Martin hält das für eine gute Regelung, damit mehr Leute einen Helm tragen.

Ein normaler Alltagsradler in der Stadt, der ohne Helm fährt, bekommt dagegen kein Mitverschulden, und das findet Martin schade. Vielleicht liegt es daran, dass ein Alltagsrad mehr Sicherheitsausstattung haben muss, während das Rennrad einiges davon nicht braucht und man damit schneller und sportlicher unterwegs ist.

Beim E-Bike ohne Helm wird das Schmerzensgeld auch dann gekürzt, wenn der Autofahrer schuld ist, und zwar um 20 Prozent. So hat es der Oberste Gerichtshof entschieden, mit der Begründung, dass es für E-Bikes ein allgemeines Helmbewusstsein geben sollte. Es geht dabei um das Schmerzensgeld für Verletzungen, die der Helm verhindert hätte.

In Deutschland gibt es keine Helmpflicht und für Alltagsradler auch kein Mitverschulden. Das hat das Oberlandesgericht Nürnberg bestätigt, nachdem der Bundesgerichtshof es schon so gesehen hatte. Dass Deutschland und Österreich bei solchen Punkten so unterschiedlich sind, finden wir ein bisschen schade.

Kurios: Japan

Aus Teil 1 kennt ihr Großbritannien, wo Radfahrer rechtlich bis heute ein bisschen wie Kutschen behandelt werden. Noch strenger ist Japan. Dort kostet betrunkenes Radfahren fünf Jahre Gefängnis oder eine Million Yen, nach unserer Umrechnung 5.608 Euro. Wer am Rad das Smartphone benutzt, zahlt 12.000 Yen, eine rote Ampel kostet 6.000 Yen, und fürs Nebeneinanderfahren, das in Japan ebenfalls verboten ist, sind es 3.000 Yen. Auch mit aufgespanntem Regenschirm darf man dort nicht Rad fahren. Wer also nach Japan fährt, sollte dort nie mit offenem Regenschirm radeln und schon gar nicht betrunken, sonst wird der Aufenthalt womöglich deutlich länger als geplant.

Alkohol am Rad

In Österreich darf man grundsätzlich auch mit etwas Alkohol Rad fahren, aber nur bis 0,8 Promille im Blut beziehungsweise 0,4 Milligramm pro Liter in der Atemluft. Das gilt für jede Art von Fahrrad, also auch für E-Bikes. Darüber geht es ab 800 Euro los, gestaffelt nach Promillewert. Ab 1,6 Promille oder wenn man den Alkotest verweigert, sind es 1.600 bis 5.900 Euro.

Wer sein Rad schiebt, ist laut Gesetz Fußgänger. Und Fußgänger dürfen, anders als Radfahrer, nicht einfach routinemäßig auf Alkohol kontrolliert werden. Daher kommt der alte Rat, das Rad nach dem Heurigen heimzuschieben.

Eine Urban Legend ist, dass einem in Österreich automatisch der Führerschein abgenommen wird, wenn man betrunken Rad fährt. Einen automatischen Entzug wegen Radfahrens gibt es nicht, auch nicht nach einer Routinekontrolle am Rad. Kommen aber Zweifel an der Verkehrszuverlässigkeit auf, kann die Behörde ein Verfahren mit amtsärztlichem Gutachten einleiten, und dann kann der Führerschein doch wackeln. Auslöser kann ein Unfall sein, aber auch ein sehr hoher Promillewert oder wenn es nicht das erste Mal war.

In Deutschland läuft das anders. Eine Promillegrenze, ab der es einfach ein Bußgeld gibt, kennt das deutsche Recht fürs Rad nicht. Ab 1,6 Promille gilt man aber als absolut fahruntüchtig, das ist ein Straftatbestand nach § 316 Strafgesetzbuch mit Gerichtsverfahren, eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) kann folgen, und der Führerschein kann durchaus weg sein. Mit Ausfallerscheinungen ist man dort schon ab 0,3 Promille dran.

Muss ich auf den Radweg?

Die meistdiskutierte Frage. Laut § 68 der Straßenverkehrsordnung gilt für jedes einspurige Fahrrad grundsätzlich die Radweg-Benützungspflicht, und mit Verkehrsbehinderung hat das nichts zu tun. Die Ausnahme: Wer mit einem Sport- beziehungsweise Rennrad auf einer Trainingsfahrt unterwegs ist, hat Wahlfreiheit. E-Bikes fallen nicht darunter.

Was ein Rennrad ist, regelt § 4 Absatz 1 der Fahrradverordnung mit vier Merkmalen:

• Eigengewicht höchstens 12 Kilogramm. Bei Gravelbikes wird es da meistens schon knapp.
• Ein Rennlenker.
• Äußerer Felgendurchmesser mindestens 630 Millimeter. Das erfüllen die klassischen Rennrad-Dimensionen.
• Äußere Felgenbreite höchstens 23 Millimeter. Das stammt aus der Zeit, in der die Verordnung entstanden ist, und kaum ein aktuelles Rad erfüllt es noch. In der Praxis wird es großzügig gehandhabt und meist nicht nachgemessen, im Streitfall zählt aber der Wortlaut der Verordnung. Achtung: Felgenbreite ist nicht Reifenbreite.

Und was ist eine Trainingsfahrt? Das ist im Gesetz nicht definiert. Üblicherweise legen Versicherungen, Polizei und Gerichte es so aus, dass die Fahrt einer Radsportveranstaltung vergleichbar sein muss, was Ausrüstung, Tempo und sportlichen Zweck angeht. In Jeans, T-Shirt und Sneakers ist das keine Trainingsfahrt, und wer mit 3 km/h dahinrollt, obwohl er 30 fahren könnte, auch nicht. Bergauf kann aber auch 10 km/h sportlich sein. Im Zweifel entscheidet zuerst der Beamte vor Ort.

Befreit sind außerdem Räder mit Anhänger, solange der Anhänger höchstens einen Meter breit ist, und mehrspurige Räder wie Trikes bis zu dieser Breite: Sie dürfen wählen. Ist der Anhänger oder das Rad breiter, ist der Radweg sogar verboten, dann geht es auf die Fahrbahn.

Rundes oder eckiges Schild

Der Aha-Moment: Ein rundes blaues Schild heißt Radweg mit Benützungspflicht, ein eckiges blaues Schild heißt Radweg ohne Benützungspflicht, und dort haben alle die Wahl, auch E-Biker. Am Symbol sieht man außerdem, ob sich Fußgänger und Radfahrer den Weg teilen oder ob er getrennt ist. Ist ein Radweg nicht benützbar, etwa wegen Schnee oder einer Baustelle, gilt die Pflicht ebenfalls nicht. Man muss sich also nicht durch die Baustelle kämpfen.

In Deutschland gilt die Pflicht nur bei einem blauen Schild, ohne Schild darf man immer wählen. Dazu gibt es dort eigene Regeln für Kinder: Bis acht Jahre müssen sie auf dem Gehweg fahren, bis zehn dürfen sie es, und eine Begleitperson darf mit.

Kinder am Rad in Österreich

Allein Rad fahren darf man ab zwölf. Darunter nur mit einer Aufsichtsperson ab 16, der zwei Jahre ältere Bruder reicht also nicht, oder mit Radfahrausweis. Den gibt es ab dem vollendeten neunten Lebensjahr, wenn man die vierte Schulstufe besucht, sonst ab zehn. Deshalb macht man ihn meist in der vierten Klasse Volksschule. Am Gehsteig ist Radfahren verboten, auch für Kinder.

Kurios: Großbritannien und die Helmpflicht

In Großbritannien gelten Tempolimits nicht für Fahrräder. Dafür gibt es seit 1861 den Tatbestand „wanton or furious driving“, der bis zu zwei Jahre Haft bringen kann, wenn jemand verletzt wird. Nach genau diesem Kutschen-Paragrafen wurde 2017 ein Fixie-Fahrer ohne Vorderbremse verurteilt. Betrunken am Rad fällt nach einem Gesetz von 1872 unter „drunk in charge of a carriage, horse, cattle or steam engine“. Radfahrer werden rechtlich also bis heute ein bisschen wie Kutschen und Dampfmaschinen behandelt.

Die erste allgemeine Helmpflicht weltweit hatte Australien: 1990 im Bundesstaat Victoria, landesweit ab 1992. Die Tragequote stieg damals von 31 auf 75 Prozent, die Radnutzung von Kindern ging danach aber deutlich zurück, in Melbourne im ersten Jahr um 36 Prozent. In Europa hat Spanien eine Helmpflicht, für Erwachsene aber nur außerorts, unter 16 immer. Unser Rat, ganz ohne Paragraf: Setzt den Helm auf, macht ihn zu, und er gehört auf den Kopf, nicht an den Lenker.

Warum eigentlich nur Kinder eine Prüfung machen

Martin kam neulich auf der Steyregger Brücke langsam zur Stelle, an der er links abbiegen muss. Ein Mountainbiker, der sein Rad nicht unter Kontrolle hatte, kam ihm links am Gehweg entgegen, und nur eine schnelle Notreaktion verhinderte den Zusammenstoß neben einer viel befahrenen Straße. Wir zwingen unsere Kinder zur Radfahrprüfung und verlangen von Erwachsenen nie wieder etwas. Eine Auffrischung für Erwachsene, gerade wenn man sich ein E-Bike kauft, wäre aus unserer Sicht keine schlechte Idee.

Angefangen hat alles ein Jahr davor, beim Wandern. Dani machte ein Selfie mit dem Großglockner im Hintergrund und dachte sich: Da will ich hin. Eigentlich wollte sie mit einem Bergführer auf den Gipfel, aber Anfang des Jahres war klar, dass ihre Bergerfahrung dafür nicht reicht. Also wurde es ein Saisonziel mit dem Rennrad, als Versprechen an sich selbst. Allein hätte sie es sich nicht getraut. Mitgekommen ist Thomas Haas, der uns beim Race Around Niederösterreich betreut hat und den wir beim Race Across America kennengelernt haben, wo er gemeinsam mit seinem Sohn Dominik das Wohnmobil fuhr. Er ist selbst erfahrener Triathlet und Ultracycler, und für Dani, was Leistung und Einstellung angeht, ein Vorbild.

Hochtor, Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, Heiligenblut

Von der Edelweißspitze ging es zum Fuscher Törl, wo sie kurz Riegelpause machten, und dann bergab und wieder hinauf zum Hochtor. Diesen Zwischenabschnitt darf man nicht unterschätzen. Nach dem zweiten Tunnel war auf der anderen Seite plötzlich alles sonnig, und Dani hatte ein Grinsen im Gesicht.

Thomas’ Plan war von Anfang an, auch zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe hinaufzufahren, und dann über Heiligenblut wieder zurück. Dani spürte wegen einer Überlastung ihre Knie und wollte die Höhe erst lieber auslassen, damit sie aus Heiligenblut sicher wieder zurückkommt. Am Kreisverkehr sagte sie dann doch: Das nehmen wir jetzt auch noch mit. Thomas war froh darüber, er hatte sich nicht zu fragen getraut, weil er ihr nicht zu viel zumuten wollte. Oben hat man den Blick auf den Glockner, so wie man ihn kennt.

Unten in Heiligenblut gab es Pizza in der Sonne, und dann ging es wieder hinauf zum Hochtor, zum zweiten Mal an diesem Tag. Kurz nach Heiligenblut meldeten sich die Knie richtig, Dani musste kämpfen, und Thomas nahm Tempo raus und ließ ihr Zeit. Für einen ehrgeizigen Menschen ist das schwer zu akzeptieren. Aber es ging um nichts, sie macht das noch nicht lange, und nächstes Jahr schaut das schon wieder anders aus. Am Hochtor hatte es beim ersten Mal zwölf Grad, beim zweiten Mal sechzehneinhalb, eine Windjacke drüber reichte, Ärmlinge wären oben angenehm gewesen. Am Ende standen im Garmin 90 Kilometer und 3.800 Höhenmeter, und die verteilen sich im Grunde auf die halbe Strecke, weil man die andere Hälfte bergab fährt.

Mit einundsechzig allen davonfahren

Thomas ist einundsechzig und fährt einfach allen davon. Er sagte nachher zwar, dass es auch für ihn eine extreme Tour war, aber Dani hat an diesem Tag ein neues Lebensziel gefunden: Mit einundsechzig will sie selbst noch diese Tour am Großglockner fahren und den Dreißigjährigen davonfahren.

Und sie ist stolz. Ein Jahr vorher hätte sie sich körperlich nicht zugetraut, eine solche Tour zu fahren. Dass es jetzt ging, ohne überhaupt darüber nachzudenken, ob sie das kann, hat das Training der letzten Monate möglich gemacht. Nächstes Jahr fährt sie wieder. Danke, Thomas.

Tipps für euren Großglockner

Welche Seite. Dani hat die Auffahrt von Ferleiten, also von der Bruck-Seite, viel besser gefallen, wegen des Wegs über die Baumgrenze hinaus und wegen der Tunnel. Laut Quäldich hat die Südrampe von Heiligenblut 15 Kilometer mit 1.200 Höhenmetern und durchschnittlich 10,9 Prozent. Von Bruck aus ist die Auffahrt länger und hat mehr Höhenmeter, im Schnitt aber nur 9,1 Prozent, wobei der flache Anfang den Schnitt drückt.

Früh los. Wer früh startet, hat kaum Verkehr, ein ganz eigenes Flair und oben Zeit für längere Pausen. Erst ab Heiligenblut wurde es voller, vor allem mit Motorrädern, brenzlige Überholmanöver gab es aber keine.

Realistisch bleiben. Wer erst seit einem Monat Rad fährt und vorher nicht schon viel Ausdauersport gemacht hat, sollte sich gut überlegen, wann er das angeht. Es wird zach, gerade am Schluss. Nehmt euch nicht gleich alles vor. Nehmt euch zum Beispiel das Fuscher Törl vor, und wenn es nur die Edelweißspitze wird, ist das auch super.

Nicht allein. Sucht euch jemanden, der schon Pässe gefahren ist und das Gelände kennt. Das gibt Sicherheit, und man kann sich gegenseitig motivieren und ablenken.

Warm genug. Auch an einem schönen Tag hatte es am Hochtor beim ersten Mal nur zwölf Grad. Eine Windjacke gehört mit, Ärmlinge schaden nicht.

Und weil wir die Idee nicht mehr loswerden: Wie wäre ein Watt-the-F-Großglockner-Community-Ride? Schreibt uns, was ihr davon haltet.

Angefangen hat es kleiner. Noch bevor sie ein Rennrad besaß, fuhr sie mit einer Freundin auf Citybikes von Linz nach Wien und brauchte dafür einen ganzen Tag. Die erste Radreise ging von Kärnten über den Großglockner nach Oberösterreich, danach eine von Italien heim, und dabei merkte sie, wie viel Interesse die Leute an ihren Touren haben. Daraus wollte sie etwas Gutes machen. Die Fahrt von Irland war ihre fünfte Radreise.

Die Bestohlene

Die erste Spendenfahrt war für die Rollenden Engel und sollte bis nach Oslo gehen. Es verging kein Tag, an dem nicht irgendwas war, entweder beim Material oder bei ihr, und in Göteborg war dann das Rad weg. Isabella war mit der Fähre aus Dänemark gekommen und wollte am Abend nur schnell zum Lidl, um Abendessen und Frühstück zu kaufen. Nach fünf Minuten kam sie wieder heraus, und das Einzige, was noch da war, war das Schloss. Bitterlich weinend saß sie im Taxi, dessen Fahrer noch sinnlos mit ihr durch Göteborg kurvte, bis sie ihm auf Englisch sagte, dass sie keine Sightseeing-Tour machen will.

Sie flog heim, und erst danach ging die Spendenwelle richtig los. Die Rollenden Engel posteten die Geschichte auf Instagram und Facebook, jede Zeitung berichtete, und am Ende kamen fast 4.000 Euro zusammen. Geblieben ist ihr ein Ruf:

Bis heute bin ich zwar noch immer die Bestohlene.

Bricht sie heute zu einer Reise auf, fragen die Leute, ob sie ein Schloss mithat. Auf dem Weg nach Madrid nahm sie das Radl überall mit hinein, auch ins Geschäft, wo die Damen im Einzelhandel mit ihr schrien. Isabella ließ die drei Minuten über sich ergehen, nahm ihre Wurst und ging.

Zehn Tage allein

Zehn bis zwölf Stunden am Tag sitzt sie auf solchen Reisen im Sattel, und das Schlimmste ist jeden Tag der Morgen. Sie fährt in ihrem Urlaub, und im Urlaub würde jeder gern ausschlafen. Dazu kommen das wunde Sitzfleisch, trotz super Radlhose und super Sattel, und die Einsamkeit. Sie ist voll connected und bekommt viele liebe Nachrichten, und trotzdem ist sie mindestens zehn Tage allein, während sie in der Arbeit ständig von Menschen umgeben ist. Anfangs hat sie das gestresst, heute nutzt sie die Zeit bewusst für sich, und wenn es zach wird, sagt sie sich einen Satz ungefähr hundertmal in der Stunde vor:

Bleib bei dir, bleib bei dir, bleib bei dir.

Und sie denkt an die Kinderherzen. Vor der Ankunft in Oberösterreich startete sie aus Deutschland einen Aufruf, was eher gelingt: dass sie in Österreich ankommt oder dass die 5.000 Euro zusammenkommen. Um 23 Uhr am selben Abend war das Ziel fast erreicht, und als es am nächsten Morgen regnete, ging es trotzdem leichter, weil sie es für einen guten Zweck machte.

Unterwegs tauchen immer wieder Menschen genau im richtigen Moment auf. In Frankreich flickte ihr ein über 90-jähriger Mann den Patschen und erzählte mit seinen fünf Wörtern Englisch, dass er schon einmal in Innsbruck gelebt hat. Am nächsten Tag kam der nächste Patschen, ohne Ersatzschlauch und noch rund zehn Kilometer vor der nächsten Stadt. Isabella drehte schon ein Video darüber, dass sie jetzt zu Fuß gehen muss, als sie sich dachte, jetzt reiß dich zusammen, und den Daumen noch einmal hinausstreckte. Der Nächste nahm sie mit, das Rad kam aufs Dach seines kleinen Autos, und er hielt es vom Beifahrersitz aus mit der Hand fest. In Irland machte ihr jemand im Hotel um acht am Abend noch ein Zimmer im Erdgeschoss fertig, damit sie das Rad nicht in den dritten Stock schleppen muss. In solchen Momenten, sagt sie, glaubt man wieder an Menschen.

Auch wenn sie allein im Sattel sitzt, hat sie Leute hinter sich. Familie und Freunde machen Werbung für ihre Projekte, und der Verein Herz bewegt hat sie während der Irland-Reise immer wieder gefragt, ob es ihr gut geht. Das Teamgefüge kennt sie von ihren Bienen, zu denen ihr Papa sie schon als kleines Kind ins Bienenhaus mitnahm: Wie in einem Bienenvolk weiß jeder, was er zu tun hat, und es gibt keinen Neid.

Das Radfahren ist für mich ein Teamsport, weil man eigentlich allein komplett verloren wär.

Die ganze Folge mit Isabella

In Folge 23 erzählt Isabella außerdem, wie ein typischer Tag auf so einer Reise aussieht, warum sie die Unterkünfte inzwischen vorher bucht, was sie nie zu Hause lässt, wie man selbst ein Charity-Projekt anfängt und ob sie sich einmal das RACA 300 zutraut. Dazu kommen ihre Pläne für Portugal und ein neuer Anlauf Richtung Oslo. Hör dir Folge 23 mit Isabella an.

Kennengelernt haben sich Mario und Lukas an der HTL in Leonding. 2020, im Covid-Jahr, in dem es nichts anderes gab als das Race Around Austria, fuhr Mario zum ersten Mal mit. Er saß als Pulvermensch in der zweiten Reihe und richtete die Getränke her, und gleich im ersten Rennen wäre ihm fast der ultimative Fehler passiert, weil er die falschen Tabletten erwischt hatte: Lukas hätte beinahe fünf oder sechs Magnesiumtabletten bekommen. Er hat es zum Glück selbst gemerkt. Am Ende dieses ersten Rennens durfte Mario mit ihm gemeinsam ins Ziel fahren, und daran erinnert er sich, als wäre es vor ein, zwei Wochen gewesen:

Irgendwo, wenn es dann Gefühle gibt, bin ich schon nahe am Wasser gebaut, aber das war ganz extrem damals, wie wir da ins Ziel gekommen sind.

Danach ist er in immer neue Aufgaben hineingewachsen. Beim ersten Race Across America 2024 spielte er den Mechaniker, ein Jahr später baute er das Pacecar innen komplett elektrisch aus und richtete den Funk ein.

Durch den Dreck

Im ersten Jahr lernte Mario vom damaligen Teamchef, worauf es in einer Crew ankommt: In diesen vier, fünf Tagen stellt man die eigenen Bedürfnisse nach hinten und ist für den Radfahrer da. Eine Prinzessin mit goldener Handtasche setzt man besser nicht ins Pacecar. Drei, vier Tage nicht duschen, stinken, kaum zum Zähneputzen kommen und während der Fahrt bei offener Tür ein kleines Geschäft erledigen, das gehört dazu. Als Betreuer muss man, wie Mario sagt, durch den Dreck gehen können und den Radfahrer trotzdem voll unterstützen. Über allem steht für ihn, den Athleten gesund und heil wieder ins Ziel zu bringen, wurscht, was für ein Ergebnis das dann ist. Allerhöchsten Respekt hat er vor Crews, deren Radfahrer nicht auf Sieg fährt, sondern aufs Durchkommen, beim Race Across America also elf, zwölf Tage lang.

Ein Jahr für die WM

Für das Race Around Austria 2026 dauerte die Vorbereitung fast ein Jahr. Mario und Lukas stellten gemeinsam das Team zusammen, Ende November war das erste Teammeeting, und Mario kam mit einer relativ langen PowerPoint-Präsentation. Gedacht hat er sich dabei:

Ja, schauen wir mal, ob sie mich jetzt auslachen oder ob sie es ernst nehmen.

Es folgten viele Treffen und ein Teambuilding-Wochenende, das Pacecar wurde mehrmals umgebaut, und beim Fahrsicherheitstraining des ÖAMTC konnten einige aus der Crew ausprobieren, wie es sich in mancher Situation verhält. Auch übermüdet muss man das Auto im Griff haben. Aus den Checklisten vom Race Across America wurden eigene für Österreich, und im Rennen war damit jede Pause durchdacht, egal ob Schlaf-, Dusch- oder Pinkelpause. Dani saß in dieser Crew. Wie sich die vier Tage für sie angefühlt haben, steht in ihrem Bericht vom Race Around Austria.

Ins Ziel kam das Team an einem Samstag in der Früh. Nach dem gemeinsamen Essen mit der ganzen Mannschaft, der Siegerehrung und wieder wenig Schlaf merkte Mario am Sonntagabend, wie alles abfällt. Er war richtig leer im Kopf und heilfroh, dass es gut gegangen ist. Weltmeister ist für ihn jeder, der im Team dabei war, auch die vier Medienmenschen:

Ich glaube, den Titel haben wir uns einfach gemeinsam verdient.

Die ganze Folge mit Mario

In Folge 22 erzählt Mario außerdem, warum er sich den Schlafmangel immer wieder antut und was das mit seinem ersten Marathon zu tun hat, was die Crew im Pacecar isst, warum dort Kaffee mit Kakao gemischt wird und welches Rennen ihn als Betreuer noch reizen würde. Hör dir Folge 22 mit Mario an.

Das Race Around Austria führt rund 2.200 Kilometer einmal um Österreich herum. Dani war diesmal nicht nur Dotwatcherin, sondern mittendrin, in der Crew von Lukas Kaufmann. Am Ende stand für Lukas und sein Team der Ultracycling-Weltmeistertitel. Martin hat das Rennen von außen verfolgt, viel zu oft am Live-Tracker.

Das Team

Im Pacecar saßen jeweils drei Leute: Fahrer, Navigator und Nutrition Manager, und das doppelt besetzt, damit immer eine Schicht Pause hat. Dazu kamen zwei Fahrer für das Wohnmobil, die sich abwechselten, ein eigenes Medienteam mit Fotograf und drei Autos. Crewchef war Mario Rametsteiner, der beim Race Around Niederösterreich unser Teamchef war. Die Schichten dauerten zwölf Stunden. Für Dani war das Team ein Traum: Jeder konnte sich auf jeden verlassen, und die Abläufe liefen so rund wie selten.

Das Rennen

Dani war nicht in der ersten Schicht, in der man durch den gestaffelten Start viele Fahrer einholte, die schon früher losgefahren waren. Von außen sah Martin in den ersten zwei Tagen ein Auf und Ab, bis sich Lukas gemeinsam mit einem Konkurrenten vom Feld absetzte. Lukas ging das Rennen schnell an, und als im Team die Frage aufkam, ob das nicht zu schnell sei, meinte er, das passe. Er wollte nicht wieder Vierter werden, sondern von vorne Druck machen. Genau das ist ihm gelungen. Er hielt über das ganze Rennen eine gute Pace und hatte nie einen großen Durchhänger, höchstens kurz vor einer Schlafpause oder einmal in der Früh bei Gegenwind.

Geschlafen hat er dabei erstaunlich wenig. Die erste Nacht fuhr er durch, danach dauerte seine erste Schlafpause rund 20 Minuten, die zweite und dritte je 30, und das Team hatte so einen Stopp in kürzester Zeit abgewickelt.

Zwölf Stunden Pause, in der Theorie

Zwölf Stunden Pause klingen nach mehr Schlaf als daheim. In der Praxis bleibt davon wenig. Einmal musste die Crew für jemanden aus dem Medienteam zurückfahren, ein anderes Mal brauchte das Wohnmobil über den Arlberg vier Stunden zum nächsten Wechselpunkt, während das Pacecar eine halbe Stunde unterwegs war. Über hügelige Passagen und den Großglockner ist ein Wohnmobil einfach langsamer. Hinlegen kann man sich während der Fahrt nicht, das ist in Österreich nicht erlaubt und auf den kurvigen Straßen auch gefährlich. In den USA, mit gefühlt einer Kurve in drei Stunden, war das anders.

Nach der Schicht braucht man ohnehin eine Weile, bis man wieder bei sich ist. Die im Wohnmobil wollen wissen, wie es war, das Medienteam braucht vielleicht ein Interview, man trinkt etwas und verschnauft. Dann geht es los: Wo duschen wir, wo essen wir, wo müssen wir hin? Geduscht wurde trotzdem jeden Tag. Weil man im Freibad nur in Badekleidung duschen durfte und niemand Badehose oder Bikini dabeihatte, landete die Crew einmal in den Kabinen eines Fußballvereins. Von Dienstagabend bis zur Zielankunft am Samstag in der Früh kam Dani auf ungefähr zehn Stunden Schlaf, mehr als Lukas, aber wenig für vier Tage. Betreuer anderer Teams meinten unterwegs, die Crew sehe schon ziemlich angeschossen aus.

Was bleibt

Vor allem die Menschen. Leute, die mitten in der Nacht aufstehen, um an der Strecke zu jubeln. Eine andere Teilnehmerin, die mitten in ihrem eigenen Rennen stehen blieb, um Lukas und die Crew anzufeuern, obwohl sie das ein paar Minuten gekostet hat, in denen sie hätte schlafen können. Für Dani war das ein kleiner Gänsehautmoment. Und drei Burschen, die in der Früh ein Sackerl Kipferl ins Pacecar reichten.

Dann die Strecke. Ober- und Niederösterreich, das flache Burgenland, die südsteirische Weinstraße leider nur im Dunkeln, dann die Berge, der Arlberg und ganz Vorarlberg. Dass ihre Pacecar-Schicht überhaupt dort fuhr, war Glück, geplant war es nicht, aber Lukas war schnell genug. Vorarlberg hat Dani geflasht, spätestens in Schruns-Tschagguns.

Das Race Around Austria hat sie in seinen Bann gezogen. Wiederkommen will sie in irgendeiner Form. Wenn es sein muss, als Streckenposten auf dem Motorrad, aber nur in Vorarlberg.

Unsere Klassiker

Martin ist bei Kälte eine kleine Mimose. Wenn es draußen kalt ist, hat er schon einen Grund mehr, nicht rauszugehen, nur gilt der leider nicht für die Rolle. Seit dem Training für das Race Around Niederösterreich und den vielen Stunden im Regen ist er aber abgehärteter. Früher kam noch dazu: keine saubere Radhose. Martin zieht eine Radhose nie zweimal an, außer beim Bikepacking, und im Winter auf der Rolle hieß das schon einmal, dass sich das Training heute nicht mehr ausgeht, weil erst gewaschen werden müsste. Seit dem Rennen hat er genug Hosen.

Bei Dani ist es eher die Zeit. Wenn sie danach noch wohin muss, rechnet sie: Radfahren, dann Haare waschen, duschen, föhnen und sich herrichten, und dann ist das Zeitfenster für ein vernünftiges Training plötzlich zu kurz. Viel Ausreden-Typ ist sie aber nicht, weil es sie hinterher mehr nervt, es nicht gemacht zu haben.

Und dann gibt es die Ausrede, die gar keine ist: Hunger zur falschen Zeit. Isst man jetzt, kann man nicht gleich aufs Rad, weil man erst verdauen muss. Isst man nichts, geht das Training in die Hose. Isst man erst danach, ist es spät, und mit leeren Speichern schlafen zu gehen ist auch nicht gut. Die Lösung ist oft banal, eine Banane oder ein Riegel vorher und einer während der Fahrt. Für alle, die Vollzeit arbeiten und daneben ambitioniert trainieren, ist das trotzdem eines der echten Probleme, vor allem wenn man nicht früh anfangen und um drei heimgehen kann.

Die schönste Ausrede kennt Dani aus ihrer Praxis. Ein Patient konnte seine Übungen nicht machen, weil sich die Katze immer auf ihn legte. Dani und er haben sich auf ein Workout geeinigt, bei dem die Katze mitmacht, als Trainingsgewicht. Ein anderer fand sein Ergometer nicht mehr, weil zu viel Gewand darüberhing. Beim nächsten Termin erzählte er stolz, dass es wieder frei ist und er brav fährt.

Ausrede oder Pause?

Eine Ausrede ist am Ende eine kleine Lüge an sich selbst, damit Faulheit oder Bequemlichkeit gewinnen. Man kann ihr widerstehen und sich überwinden. Wichtig ist aber zu unterscheiden, ob man nicht doch eine Pause braucht. Manchmal ist die Ausrede zwar weit hergeholt, aber dahinter steckt ein Kopf oder ein Körper, der Ruhe will.

Martin hat in diesem Sommer einige Saisonziele abgeschlossen und sich bewusst eine vorgezogene Saisonpause genommen. Er muss sich deshalb keine Ausreden suchen und lebt gut damit. Er weiß, dass der Tag kommt, an dem es wieder losgeht, und dass er sich dann zwei Wochen überwinden muss, bis er wieder im Rhythmus ist. Ein schlechtes Gewissen braucht man deshalb nicht. Der springende Punkt ist, dass die Ausreden nicht zur Gewohnheit werden und das Training bestimmen.

Das funktioniert wie eine Waage. Je öfter man sich überwunden hat, bei schlechtem Wetter rausgegangen ist oder am Ergometer die anderthalb Stunden durchgezogen hat statt nach einer halben aufzuhören, desto eher darf man sich auch einmal eine Pause erlauben. Einer von uns hat sich früher beim Laufen im Winter, im Dunkeln, bei Schnee und Kälte, ganz bewusst Bilder davon im Kopf abgespeichert, um sie im Rennen abzurufen, wenn es hart wird. Das hilft doppelt: Man weiß, dass man schon Schlimmeres durchgezogen hat, und darf an einem Tag, der sich wirklich nicht richtig anfühlt, auch ohne schlechte Ausrede Nein sagen. Solange man am nächsten Tag wieder dranbleibt.

Warum Routine so schwer zurückkommt

Nach einem großen Ziel wie dem Race Around Niederösterreich fiel uns beiden die Routine schwer. Die Motivation ist nicht den ganzen Tag und nicht die ganze Woche gleich, und einzelne Tage, an denen das Wetter nicht passt oder zu viel zu tun ist, reißen einen schnell raus. Dani kennt das auch von ihren Patientinnen und Patienten, die oft schwer in den Therapiealltag finden. Nach ihrer eigenen Knie-OP hat sie viel gemacht, weil es sein musste. Sobald aber nichts mehr weh tut, kommt der Gedanke, der einem die Erlaubnis gibt: Ist doch egal, wenn du es heute einmal nicht machst. Dann wird es hart. Ihr Rat: ehrlich darüber reden, was einen wirklich motiviert, ohne sich zu überfordern. Wer weiß, was ihn antreibt, kann den Kopf auch ein bisschen austricksen.

Und jetzt seid ihr dran: Was ist eure lustigste Trainingsausrede? Schreibt sie uns auf Instagram.

Dani hat angefangen, das zu beobachten. Nicht systematisch, nicht mit Stricherlliste am Lenker, sondern einfach nebenbei auf dem Arbeitsweg und bei den Feierabendrunden. Eine interne Studie mit sich selbst, wie sie es nennt. Belastbar ist das Ergebnis nicht. Es erklärt aber vielleicht ein paar Situationen, die man sonst persönlich nimmt.

Die Grundregel, so weit es eine gibt

Rennradfahrer grüßen einander. Das steht nirgends, und genau deshalb ist so unklar, wer gemeint ist.

Schon bei uns zweien geht es auseinander. Martin grüßt Rennräder, Zeitfahrräder und Gravelräder, grob alles mit Drop-Lenker oder Aufliegersystem. Mountainbiker, Stadträder und E-Bikes eher nicht. Dani grüßt im Querschnitt fast alle; bei E-Bikes kommt es darauf an, wie es gerade passt, und bei Stadtradfahrern rutscht es ihr oft einfach so durch, reflexartig, bevor ihr auffällt, dass da jemand gerade ins Café fährt.

Wenn wir uns schon nicht einig sind, wer dazugehört, kann man schlecht erwarten, dass es alle anderen wissen.

Gegrüßt wird meistens mit der Hand vom Lenker: bei Martin sind es zwei Finger, ähnlich wie Motorradfahrer das machen. Manche heben kurz die Hand wie ein Busfahrer. Und wenn es gerade nicht anders geht, reicht ein schnelles Kopfnicken.

Was den Unterschied zu machen scheint

Der Rucksack. Mit dem Arbeitsrucksack am Rücken grüßt so gut wie niemand zurück. Dieselbe Strecke, dieselbe Person, ohne Rucksack läuft es anders.

Das Tempo. Bei gemütlichen zwanzig Sachen grüßen die Leute zurück. Bei einundvierzig kaum noch. Martins Erklärung dafür ist eine Vermutung, keine Erkenntnis: Wer schnell fährt, hält konzentriert den Lenker und fällt vielleicht selbst kleiner aus im Gruß.

Wer entgegenkommt. Mountainbiker kommen ihr auf diesen Strecken kaum entgegen, Gravelbiker grüßen eher weniger. Einen roten Faden hat sie darüber hinaus nicht gefunden. Mit der Uhrzeit hat es nichts zu tun und mit dem Wochentag auch nicht. Sonntagvormittag oder spät am Abend macht keinen Unterschied.

Und dann ist da noch eine Beobachtung, die sie selbst überrascht hat: Frauen grüßen sie tendenziell weniger als Männer. Sie weiß nicht, ob das Zufall ist. Auffällig findet sie es vor allem deshalb, weil sie inzwischen mehr Frauen am Rennrad sieht als Männer, wenn sie unterwegs ist. Vor zehn Jahren war das anders; da war eine Frau am Rennrad in der freien Wildbahn selten zu sehen.

Die Triathleten-Sache

Den Ruf, unfreundlich zu sein, haben Triathleten weg, und Martin zählt sich selbst dazu. Untereinander grüßen sie sich massiv. Viele grüßen Rennradfahrer aber nicht, und wenn zwei Zeitfahrräder einander begegnen, kommen die Finger wieder raus.

Martin macht es umgekehrt und grüßt vom Zeitfahrrad aus auch Rennradfahrer. Zurück kommt selten etwas.

Warum manche nicht zurückgrüßen

Der wahrscheinlichste Grund ist der langweiligste: Sie wissen es nicht. Gerade wer in den letzten anderthalb Jahren eingestiegen ist, kennt die Regel oft schlicht nicht. Und wenn dann weniger zurückgegrüßt wird, setzt es sich noch weniger durch.

Dazu kommt etwas, das Martin aus eigener Erfahrung kennt: Am Anfang ist das Radhandling so fordernd, dass man gar nicht dazukommt. Eine Hand vom Lenker nehmen, während man ohnehin mit allem anderen beschäftigt ist, ist keine Selbstverständlichkeit.

Und manchmal kriegt man es einfach nicht mit. Benji ist Martin einmal entgegengekommen, hat ihn gesehen und ihm gedeutet. Martin hat überhaupt nicht realisiert, dass da jemand war. Erst später hat Benji ihn darauf angesprochen. Es waren kaum Leute unterwegs, es hätte ihm auffallen müssen.

Wenn dir also jemand nicht zurückgrüßt, hat das ziemlich wahrscheinlich nichts mit dir zu tun.

Das gibt es woanders auch

Dani kennt das von ihrem Papa: Wenn ihnen früher ein Auto desselben Modells entgegenkam, hat er gedeutet, und es kam etwas zurück. Bei Martin war es der Enyaq. Als das Modell noch neu war, haben sich die Fahrer untereinander gegrüßt, alle.

Wir brauchen Daten

Die Studie ist an dieser Stelle noch ziemlich dünn. Deshalb: Schreibt uns.

Wen grüßt ihr am Rad: Rennrad, Gravel, Triathlon, Mountainbike, E-Bike, alle, niemanden? Grüßt ihr zurück, wenn euch jemand entgegenkommt? Und wonach entscheidet ihr das eigentlich?

Schickt es uns auf Instagram. Dann machen wir aus einer höchst fragwürdigen Feldstudie vielleicht eine etwas weniger fragwürdige.

Wetter: Team 40 Grad gegen Team Regen

Beim RAN hat es praktisch durchgehend geregnet, in Grieskirchen war es brutal heiß. Martin nimmt jederzeit lieber 40 Grad und Trockenheit als Kälte und Nässe. Vor dem RAN hat er bewusst daran gearbeitet, das Wetter nicht schlechtzureden, weil er es ohnehin nicht ändern konnte, und mit der richtigen Kleidung hat das gut funktioniert. In der kühlen Nacht von Grieskirchen dagegen fror er trotz Ärmlingen und Windweste, und erst als die Sonne herauskam, wurden seine Runden wieder schneller. Dani ist klar Team Kälte und Regen, und das sah man auch an ihren Rundenzeiten, die in der Nacht auffallend konstant blieben.

Daraus lässt sich eine Taktik bauen. Wo man die Schichten frei einteilen kann, fährt Martin in der Hitze längere Passagen und Dani in der Kälte, und im Viererteam kann man genauso schauen, wem die Hitze zusetzt und wer lieber nachts fährt. Man lernt dabei auch einiges darüber, wie der eigene Körper wann reagiert.

Rundkurs gegen A nach B

Die Runde hat einen klaren Vorteil: Nach ein paar Durchgängen kennt man sie auswendig und weiß, was wo kommt. Beim RAN sind wir manche Kurven, die wir vorher nicht abgefahren waren, im Finstern und im Nassen mit angezogener Handbremse gefahren. Dazu kommt auf dem Rundkurs das Fahren im Windschatten und in Gruppen, das hat etwas von Tour-de-France-Gefühl.

Dafür hat man dort nie wirklich seine Ruhe. Man sieht die anderen ständig, und die Rundenzeiten laden zum Vergleichen ein. Martin hatte darin große Schwankungen, und das hat ihn beschäftigt. Auf einer Strecke von A nach B ist man meist allein, und es gibt nichts zu vergleichen. Vor allem ist man flexibler: Auf dem Rundkurs fährt man eine Runde oder zwei, eine Viertelrunde geht nicht, außer einem reißt die Kette. Von A nach B kann man spontan sagen, dass man eine längere oder kürzere Pause braucht. Deshalb würden wir beide eher wieder A nach B wählen, Dani auch wegen der Ruhe, allein am Rad und nur auf die eigene Leistung konzentriert.

Im Windschatten weiß man außerdem, dass die eigenen Fehler auch andere betreffen. Da will man wach und kontrolliert am Rad sitzen, und dabei hat uns das Fahrtechniktraining extrem viel gebracht.

Betreut gegen selbst versorgt

Das ist vielleicht der größte Unterschied. Beim RAN steigt man nach der Schicht ins Auto, und die Crew kümmert sich um Rad, Technik und Verpflegung. Man sagt, was man braucht, und es steht bereit. Das ist purer Luxus. In Grieskirchen hatten wir zwar längere Pausen, aber in denen mussten wir alles selbst machen. Bei Martin sah ein Zyklus so aus: Rad herrichten, Flaschen tauschen, Regenerations-Shake und Iso-Getränk anrühren, aus den nassen Sachen raus, Beine mit der Faszienrolle bearbeiten, am Ergometer ausradeln, und bevor der Vierte dran war, schon wieder alles für die nächste Runde vorbereiten. Echte Ruhe blieben ihm rund 40 Minuten. Beim RAN fühlte er sich trotz kürzerer Pausen fast ausgeruhter. Wer auf Sieg fährt, braucht deshalb wahrscheinlich zwei, drei Leute zusätzlich, die sich um alles kümmern, und das kann den Unterschied zu den Top 3 ausmachen.

Der fixe Platz im Fahrerlager hat dafür eigene Vorteile. Nichts wackelt wie im fahrenden Auto, man kann sich hinlegen, und man kann jederzeit aufs Klo, ohne sich etwas verkneifen zu müssen. Und man sieht sich: Beim RAN haben wir uns in 21 Stunden kaum gesehen, außer beim Abklatschen und über Funk. In Grieskirchen konnte man nach jeder Runde kurz reden. Einmal standen wir im Camp und fragten uns, wo eigentlich Mario ist, bis uns einfiel, dass er gerade seine Runde fuhr. Fürs nächste Mal nehmen wir mit: ein stapelbares Kistensystem, eine Kiste pro Person, einen eigenen Tisch zum Mixen, eine Sitzecke, die Matratzen von Anfang an ausgelegt und wieder ein Ergometer zum Ein- und Ausradeln.

Intensität hängt an der Pause

In Grieskirchen hat Martin die ersten Runden völlig überzockt, weil er wusste, dass danach zwei Stunden Pause kommen. Die sind schneller vorbei, als man glaubt. Beim RAN waren es Blöcke von 40 bis 45 Minuten, und die zwingen zu einem konstanteren Tempo. Richtig durcheinander kam er, als die Pausen später plötzlich kürzer wurden und er weiter so fuhr wie mit langer Pause. Nächstes Mal sagt er vorher, dass er zwei Runden am Stück fährt, zügig, aber konstant. Und im großen Team mit vier, fünf Stunden Pause zwischen den Einsätzen fährt ohnehin jeder jede Runde Vollgas.

Beim Schlaf war Dani beim RAN mit dem Rhythmus aus kurzen Powernaps zufrieden. In Grieskirchen gab es etwas mehr Schlaf, ob das viel gebracht hat, kann sie nicht sagen.

Und wenn wir 24 Stunden zu zweit fahren?

Die einzig vernünftige nächste Frage. Dani kann sich vorstellen, jede Runde abzuwechseln oder immer zwei zu fahren, und findet, das muss man vorher im Training besprechen und gezielt trainieren. Martin rechnet mit: Jeder Wechsel kostet im Idealfall 20 Sekunden, im schlechtesten eher 40 bis 50, und zwei Runden am Stück bringen Flow. Die Idee wäre, im Training auf rund 40 Kilometer auf Zug mit 75 bis 80 Minuten Pause hinzuarbeiten. Fix ist für ihn eines: Die halbe Pause verbringt er mit ganz wenig Widerstand auf der Rolle oder am Ergometer, damit er nicht auskühlt.

Nur gibt es kaum noch 24-Stunden-Rennen. Manche fahren auf einer Runde von nicht einmal vier Kilometern, und alles unter zehn, fünfzehn Kilometern Rundenlänge stellen wir uns mental richtig zäh vor, 20 bis 30 Kilometer klingen gut. Rad am Ring am Nürburgring hat 26 Kilometer mit 560 Höhenmetern und 92 Kurven. Wenn ihr ein 24-Stunden-Rennen kennt, das wir ausprobieren sollten, schreibt uns.

Der 24-Stunden-Radmarathon in Grieskirchen läuft auf einer Runde von 21,5 Kilometern mit 175 Höhenmetern, von Samstag 11:45 Uhr bis Sonntag 11:45 Uhr. Wir fuhren ihn als Viererteam, und die zwei, die uns beim Race Around Niederösterreich noch im Pacecar begleitet hatten, saßen diesmal selbst auf dem Rad: Mario Rametsteiner, von dem die Idee stammte, und Benjamin Rulf, bei uns Benji. Wer fährt, trägt den Tracker, und in der Wechselzone wird er weitergegeben wie ein Staffelstab. Ein Begleitfahrzeug gibt es nicht, versorgt haben wir uns selbst aus unserem Zelt im Fahrerlager. Um Zeiten ging es uns dabei nicht. Benji hat es vorher so formuliert: Es geht um die goldene Ananas.

Der Tag

Laut Wetterdienst sollte es 29 Grad haben, gemessen haben wir 35. Martin fuhr seine ersten beiden Runden Vollgas und fast im selben Tempo, und genau das ist sein Ding. Benji dagegen setzte die Hitze sichtlich zu. Für Dani war es das erste Rennen mit Windschattenfahren, auch wenn das in diesem Jahr seltener ging als sonst, weil die Gruppen immer wieder zerfielen und man die meiste Zeit allein unterwegs war. Dani fand trotzdem immer wieder jemanden zum Plaudern, und Martin war es ein Rätsel, woher sie dafür die Luft nahm. An der Wechselzone sprach sie sogar ein Hörer an, Alex, der uns vom Podcast kannte.

Wenn sich eine Gruppe fand, dann so – hier mit Dani im Windschatten. Foto: Sportshot.de

Die Nacht

Mit der Dunkelheit fielen die Temperaturen auf zwölf bis vierzehn Grad, im Fahrtwind fühlte es sich nach sieben an. Wir stellten auf Doppelschichten um, damit die Pausen länger würden, doch auch zwei Stunden sind eine seltsame Dauer: zu kurz, um sich wirklich zu erholen. Dazu lief im Ort bis vier Uhr früh der Schlager, und die Nachbarn übertrugen lautstark die Fußball-WM. Geschlafen hat in dieser Nacht kaum jemand richtig, auch wenn Dani mit Schlafmaske und Wappen-Pulli im Zelt immerhin so etwas wie Glamping daraus machte.

Martin hatte das stärkste Licht im Team, und in den Kurven schaltete er das Fernlicht ein. Den anderen in seiner Gruppe gefiel das so gut, dass einer ihn ziemlich frech bat, doch einfach vorne zu bleiben, dann sähen sie wenigstens etwas.

Für Martin selbst war die Nacht trotzdem nichts. Seine langsamste Runde, 45 Minuten, fuhr er komplett allein, müde und ohne Druck auf dem Pedal, bis ihn am einzigen richtigen Anstieg die Führungsgruppe mit den stärksten Einzelstartern und Teams überholte. Eben waren da noch zwanzig Leute, dann waren sie weg. Es war kalt und dunkel, er war leer und wollte nicht mehr. Wie stark der Kopf die Beine steuert, hat er in diesem Moment so deutlich gemerkt wie selten.

Die Nacht gehörte Dani. Einmal fuhr sie an eine Stelle, an der ein Rettungswagen mit Blaulicht vorbeikam und eine Blutlache mit Markierungsspray eingekreist war, und erst zwei, drei Stunden später erkannte sie, dass dort ein toter Hase lag. Der Schreck holte sie auf den Boden zurück, konzentriert und ohne Leichtsinn weiterzufahren. Später, auf einem Anstieg in der Morgendämmerung, zwischen blinkenden Rücklichtern, mit Sichelmond, erstem Sonnenlicht und zwitschernden Vögeln, war sie nach eigenen Worten der glücklichste Mensch im Rennen.

Nudeln um 2:48 Uhr in der Früh.

Der Morgen

Kurz nach fünf weckten wir Mario für seine nächste Schicht, und Benji holte sich beim Bäcker einen Kaffee, sobald der aufsperrte. Und dann kam die Sonne zurück. Martin hatte befürchtet, die nächste 45-Minuten-Runde vor sich zu haben, und fuhr stattdessen 37 Minuten. Es war, als würde jemand einen Schalter umlegen.

Danis letzte Runden gehörten zu den schönsten des Rennens. An den Anstiegen schloss sie sich einer Gruppe an, trieb sie am letzten Hügel an, und an der Wechselzone standen die Familien. Für Dani waren das in diesem Moment ihre Engel, und die ganze Gruppe trieb sich gegenseitig ins Ziel. Die Schlussrunde fuhr Mario. Wie er sich danach fühlte? „Leer, aber überglücklich.“ Alle vier waren ohne Verletzung durchgekommen.

Am Ende standen 36 Runden und 774 Kilometer in 24 Stunden und 16 Minuten. Benji will nächstes Jahr unbedingt wieder starten, und Mario meinte, man könne so etwas vielleicht wieder machen. Danke an unsere Familien und Freunde, die vor Ort waren, an Helmut und Markus, die vorbeigeschaut haben, und an alle, die uns unterwegs angefeuert oder ein Stück im Windschatten mitgenommen haben.

1. Unterwäsche unter der Radhose

Unter die Radhose gehört nichts. Unterwäsche reibt, und das kann sehr unangenehm werden. Also runter mit der Unterhose, und dann die Radhose wieder anziehen.

2. Allein vor sich hin fahren

Vernetzt euch. Sucht Gleichgesinnte, zum Beispiel in einem Verein, kommt ins Gespräch und fragt nach. Sonst kommt man auf viele Kleinigkeiten, die viel ausmachen, erst im Lauf der Zeit drauf.

Und an alle, die schon länger fahren: Helft denen, die anfangen. Freuen wir uns doch, dass mehr Leute diesen Sport lieben lernen. Gerade auf Social Media wird man als Einsteigerin oder Einsteiger schnell fertiggemacht, wenn man etwas nicht weiß. Wir sind alle nicht als Meister oder Meisterin vom Himmel gefallen, und manchmal muss man selbst auf die heiße Herdplatte greifen. Ehrliches, hilfreiches Feedback ist etwas anderes als jemanden fertigzumachen.

3. Zu viel, zu schnell und zu wenig Pause

Diesen Fehler hat Dani selbst nicht gemacht, sie sieht ihn aber bei vielen Patientinnen und Patienten. Am Anfang ist man übermotiviert, macht viel zu viel und regeneriert zu wenig. Es muss nicht gleich die 150-Kilometer-Tour sein. Sehnen und Gelenke müssen sich an die steigende Belastung erst gewöhnen, und Überlastung wiegt am Anfang besonders schwer. Lernt, auf euren Körper zu hören, er sagt ziemlich gut, wann Pause ist. Manchmal reicht eine Genusstour ohne Wattzahlen und Zonen, weil Sport zuerst einmal Spaß machen soll. Und wer gestern gefahren ist, darf heute auch einfach das Rad putzen.

Das gilt übrigens nicht nur für Einsteiger. Martin hat nach seinem Aquabike-Rennen in der Hitze anderthalb Wochen gar nichts gemacht, weil er einfach leer war. In den ersten Tagen wollte der Kopf noch, dann hat er auf den Körper gehört.

Alle drei Punkte hängen an etwas, das man zu schnell zu viel wollen nennen könnte: Wer sich nicht austauscht, kann schwer einschätzen, was realistisch ist. Und alle drei lassen sich leicht vermeiden. Eigentlich ist das Hausverstand, aber in der eigenen Situation ist man manchmal betriebsblind.

Und dann ist da noch der Gegenwind

Dani fuhr nach der Arbeit auf dem Donauradweg zum Kraftwerk und zurück. Hin zeigte der Radcomputer 44 km/h, in ihrem Grundlagenbereich. Zurück trat sie mit rund 270 Watt und kam auf 19 km/h, fast im Stand. Ein E-Biker, den sie vorher überholt hatte, war froh über ihren Windschatten. Solche Momente sind psychisch die mühsamsten, gerade wenn man vorher so zügig unterwegs war.

Dani sieht Gegenwind im Training als Chance, ihre mentalen Fähigkeiten zu stärken und sich nicht frustrieren zu lassen. Denn im Rennen kann man sich das Wetter auch nicht aussuchen, und der Wind ist für alle gleich. Man muss ihn nicht lieben, aber man kann ihn akzeptieren: Es ist gerade so, und man lernt, damit umzugehen. Nüchtern betrachtet bringt man ja dieselbe Leistung, man ist nur langsamer.

Mit dem Regen geht es ihr inzwischen ähnlich. Vor ihrem Urlaub fuhr sie bei schönstem Wetter los, dann kamen ein paar Tropfen, und statt sich zu ärgern, dachte sie sich, dass es wurscht ist und sie gleich das Fahren im Regen üben kann. Fünf Minuten später schien wieder die Sonne. Hätte sie sich darüber aufgeregt, wäre das Training sicher nicht so lässig gewesen.

Das RACA 300 ist die kürzeste Rennrad-Variante des Race Across Austria North-South, mit Start und Ziel in Linz. Offiziell heißt es 300, gefahren werden 337 Kilometer, und zwar unsupported: Es gibt kein Begleitfahrzeug, nur ein Basecamp mit einem Wechselbeutel, alles andere muss man selbst organisieren. Für Martin war es das erste Ultrarennen, das er allein bestritt, und so weit am Stück war er noch nie gefahren. Er ging auf dem Rennrad an den Start, ohne Auflieger, weil sich für sein Aero-Rad keine passenden fanden, mit vorher recherchierten Wasserstellen bis hin zu Friedhöfen und einem Plan, sich ausschließlich flüssig zu ernähren. Das Ziel war schlicht, auf jeden Fall anzukommen.

Kein Auflieger, dafür Warnweste und Satteltasche: Was er braucht, hat Martin selbst dabei.

Gestartet wurde am Freitagabend um 18:38 Uhr. Dani, Elisabeth und Andreas standen am Start, und auch wenn Martin sich darauf eingestellt hatte, das Ding allein zu fahren, gaben ihm die bekannten Gesichter einen zusätzlichen Kick. Man will es dann eben allen zeigen.

Dani und Andreas: Support bei einem Rennen ohne Support.

Der Abend

Raus aus dem Startbogen in Linz.

Die ersten 70 Kilometer führten praktisch nur bergauf, und Martin fuhr sie zu hart an. Gemerkt hat er das erst später, denn die ersten hundert Kilometer grinste er durchgehend, trotz der Hitze, die an diesem Tag so drückend war, dass ein anderer Fahrer in Weitra deswegen aufgab. Als es dämmerte, tauchten vor ihm die ersten roten Rücklichter auf, und jedes davon wollte er einholen, wie eine Katze, die einem Laserpointer hinterherjagt. Dazwischen lagen zwei Schotterpassagen, die bei einem Rennradrennen niemand erwartet.

Die Nacht

Irgendwo zwischen Kilometer 100 und 120 kam der erste Einbruch, und mit ihm die Rechnung, die man in so einem Moment besser nicht aufstellt: noch zweimal so weit. Auf den Anstiegen ging jetzt kaum noch Druck aufs Pedal: Statt rund 250 Watt wie auf den ersten 70 Kilometern kam er dort nur noch auf 200, später im Flachen wieder auf 220. In Zwettl gab es nur lauwarmes Wasser aus dem Brunnen, und Martin füllte trotzdem auf, weil er nachts nirgends anders stehenbleiben wollte. Irgendwann überholte ihn auf dem Zeitfahrrad der spätere Sieger, und ein Fahrer aus der Adventure-Wertung, der sechs Stunden früher gestartet war und zwischendurch geschlafen hatte, brachte ihm die ganze Platzierungsrechnung durcheinander. Dreimal verfuhr sich Martin, zusammen ungefähr 300 Meter.

Die Ernährung dagegen hielt. Kein Riegel, kein Gel, nur Pulver in den Flaschen und an den Wasserstellen nachgefüllt, dazu im Basecamp eine vorbereitete Flasche mit 50 Gramm Kohlenhydraten. Auch eine Klopause brauchte er die ganze Nacht nicht, was er darauf zurückführt, dass er vor dem Start gefühlt siebenmal gegangen war.

Nachfüllen am Brunnen: kein Riegel, kein Gel, nur Pulver in den Flaschen.

Und dann kam halb fünf und der Pulli am Straßenrand.

Baumgartenberg

Bei Kilometer 290 hielt ihn in Baumgartenberg eine Bahnschranke auf, und als es weiterging, zog ein anderer Fahrer an ihm vorbei. Martin hielt ihn für den Vierten. Damit, dachte er, war das Podest weg, und er wusste, dass in seinem Zustand keine vier Minuten mehr aufzuholen waren. Das hat ihm, wie er sagt, total den Stecker gezogen. Für einen Moment wünschte er sich einen groben Defekt, damit ihn jemand einsammelt, und verfluchte das ganze Rennen, bis er sich selbst fragte, was denn dieser dumme Gedanke solle. Mit einer einzigen Information aus dem Auto an der Strecke wäre das alles aufzulösen gewesen, nur wusste dort niemand, was in ihm vorging. Tatsächlich war der Fahrer der spätere Zweite.

Bis ins Ziel waren es von dort noch 47 Kilometer, was sich nach wenig anhört und am Ende doch sehr viel ist. Zehn Kilometer später kam die Marke, auf die es ankam: 300 Kilometer, zum ersten Mal in seinem Leben am Stück, und er saß noch immer auf dem Rad und war nicht einmal langsam. Da kam der Heulanfall. Nach über zwei Jahren mit Knieproblemen, Schmerzen und Rückschlägen war plötzlich klar, dass er es aus eigener Kraft ins Ziel schafft. Selbst wenn jetzt fünf Reifen platzen würden und die zwei Ersatzschläuche nicht reichten, würde er eben auf der Felge ins Ziel rollen. Auf dem Weg über Mauthausen, wo der letzte Anstieg wartete, standen Dani und die anderen noch ein, zwei Mal an der Strecke.

Im Ziel

Am Pleschinger See in Linz standen 13 Stunden und 25 Minuten auf der Uhr und Platz 3 in der Gesamtwertung. Der Sieger war rund anderthalb Stunden schneller. Realisieren konnte Martin das erst einmal nicht, es fühlte sich irgendwie unreal an. Aufgegangen war die Strategie trotz des zu schnellen Starts zu 90 bis 95 Prozent: Nur rund 15 Minuten stand er in der ganzen Zeit, 98 Prozent war er in Bewegung, genauso viel wie der Sieger.

Wie knapp das Podest tatsächlich war, zeigte erst die Rangliste. Der Vierte kam mit derselben Zeit ins Ziel, auf die Minute gleich.

Platz 3, und der Pokal dazu.

Für Dani zählte nicht der Platz, sondern das, was davor lag: dass Martin brav trainiert, alles gegeben und sich mit sich selbst beschäftigt hatte, und dass man genau das am Renntag gesehen hat. Dafür stand sie gern mitten in der Nacht an der Strecke.

Wie so ein Rennen organisiert ist

2025 waren es rund 4.950 Kilometer quer durch die USA, und das über mehr als eine Woche. Deshalb gibt es neben dem Pacecar, das direkt hinter dem Fahrer fährt, ein Wohnmobil für die Crew, die gerade nicht dran ist. Wie man die Schichten einteilt, entscheidet jedes Team selbst. Manche haben eine Crew nur für den Tag und eine nur für die Nacht. Wir saßen jeweils acht Stunden im Auto und haben dann gewechselt, sodass die Schichten zwischen Tag und Nacht wanderten. Für die Crew ist das angenehmer, weil man nicht acht Tage nur im Finstern fährt, und mit den Schlafpausen ist es gut aufgegangen.

Während die aktive Crew hinter dem Fahrer fährt, fährt die passive im Wohnmobil voraus, mit zwei Fahrern, die sich abwechseln. Bei uns war sogar ein Koch dabei, damit man in der Pause keine Zeit verliert und einfach essen, duschen und schlafen kann, bis die nächste Schicht beginnt. Das Media-Auto hat dagegen einen ganz eigenen Rhythmus: Es muss berichten, was gerade passiert, und ist damit flexibler, aber auch weniger geregelt.

Acht Stunden Pause sind keine acht Stunden Pause

Klingt nach viel, ist es aber nicht. Nach der Schicht tauscht man sich erst einmal aus, weil die im Wohnmobil vom Fahrer wenig mitbekommen. Dann schnell daheim anrufen, ein paar Nachrichten beantworten, duschen, essen. Geschlafen wird in einem fahrenden Wohnmobil, bei bis zu 40 Grad, mit einer Klimaanlage, die nicht nachkommt. Geweckt wird man rechtzeitig vor dem Wechsel, weil man seine Sachen selbst zusammensuchen muss. Und wenn im Rennen etwas passiert, ist man auch in der Pause gefragt: Als bei uns ein Reifen an der Scheibe platt war, wurde unser Mechaniker mitten aus dem Schlaf geholt. Es sind Arbeitstage, und danach ist man alles andere als erholt.

Im Pacecar selbst sitzt man acht oder zwölf Stunden fest. Man steigt nur aus, um den Fahrer zu versorgen, und wenn er nicht aufs Klo muss, sitzt man eben auch drin. Von außen sieht das nach Autofahren aus. In Wahrheit hat man ständig Aufgaben, schaut, dass es dem Fahrer gut geht, fiebert mit und motiviert. Dazu kommen die Tage Vorbereitung davor und das Ausräumen danach, mit Kisten und Taschen voller Ausrüstung und Verpflegung.

Warum die Chemie entscheidet

Die Stimmung im Team überträgt sich auf den Fahrer, auch wenn er ein paar Meter vor dem Auto fährt. Wenn die Crew Spaß hat und einander unterstützt, merkt er das, und umgekehrt genauso. Es gibt Rennen, bei denen sich die Leute im Team nicht verstanden haben und einer einfach ausgestiegen und heimgeflogen ist. Das kann ein Rennen sogar beenden.

Dazu kommt, dass fast alle in so einer Crew ehrenamtlich dabei sind und sich dafür Urlaub nehmen, außer vielleicht Fotografen oder Videoleute. Das ist eine Art Aufopferung und gleichzeitig ein Erlebnis, das man nicht vergisst, auch wenn man nur einmal dabei war. Wer tagelang im selben Auto sitzt, führt tiefe Gespräche und lernt andere Ansichten kennen, und daraus entstehen Freundschaften, die über das Rennen hinaus halten. Für Dani war es eine Bereicherung fürs Leben.

Wo man den Tracker findet

Die offizielle Seite des Race Across America ist raamrace.org. Über Google findet man sie schlecht, und sie sieht aus, als wäre sie seit Jahren unverändert. Martins Tipp: direkt zum Tracking-Anbieter gehen, auf trackleaders.com. Dort gibt es eine Liste von Events, darunter das RAAM, und ein Klick führt direkt zur Tracking-Seite. Am Tablet und am Laptop geht das gut, am Handy ist die Bedienung eine Katastrophe.

Auf der Seite sieht man die ganze Strecke quer durch die USA, rechts die Liste der Startenden und oben den Button „Leaderboard“. Bei jedem Punkt steht, wann das letzte Update kam. Die Einzelstarter sind zuerst unterwegs, die Teams starten später. Und man sieht, wann wer durch welche Time Station gekommen ist.

Was eine Time Station ist

Time Stations sind Punkte entlang der Strecke. Je nach Rennen meldet man sich dort oder der Tracker nimmt die Durchfahrtszeit automatisch. Für die Time Stations gibt es Karenzzeiten. Wer eine überschreitet, bei dem geht man davon aus, dass er das Ziel nicht mehr rechtzeitig erreicht, und dann muss er aufhören.

Wer sich darunter etwas Großes vorstellt, wird meistens enttäuscht. Beim RAAM fährt man durch die erste Time Station und merkt, dass da genau gar nichts ist. Manche sind aber richtig schön. In Ulysses, der ersten Time Station in Kansas, standen Leute mit einer Österreich-Fahne am Straßenrand, und das Media-Auto mit Martin ist abgebogen, um nachzusehen. Sie hatten sich in einer ehemaligen Feuerwehrzentrale eingerichtet, mit Bildschirmen, auf denen Tracker und Leaderboard liefen. Um die Führenden kümmern sie sich weniger, die rasen ohnehin vorbei. Für alle, die später kommen, und für die Crews gibt es eine Dusche, Kuchen und Kekse. Und sie haben eine Fahne für jedes Land der Welt, damit sie für jeden, der kommt, mit der richtigen hinausgehen können.

Also: Wenn wieder ein großes Rennen läuft, sucht euch einen Punkt aus und fiebert mit. Man muss nicht selbst Rad fahren, um mitzuzittern. Seid cool und schaut’s an Punkt an.

Was es im Rennen gebracht hat

Beim Rennen fuhr Dani die lange, verwinkelte Abfahrt vom Semmering, teilweise nass und nach vielen Stunden im Sattel, und kam lange nicht an einem anderen Teilnehmer vorbei. Dann traute sie sich und war weg. Martin hat Roland das Video aus dem Begleitauto geschickt, und seine Rückmeldung war sinngemäß: Dani fährt mit ausreichend Sicherheit, ein bisschen fehlt noch das Rennfahrerische, also mehr Ideallinie und später bremsen, aber bei so einem Rennen sind Sicherheit und weniger Stress ungleich wichtiger. Dass sie sich am Gegner vorbeigetraut hat, rechnet er ihr hoch an.

Dani hat spät mit dem Rennrad angefangen. Als sie vom Kurs erzählte, kam aus dem Umfeld eher ein „Was ist denn mit dir?“, aber ihr ist ihre Sicherheit mehr wert. Nach dem Kurs hat sie das Gelernte zu Hause aufgeschrieben, im Kopf durchgespielt und auf einem Parkplatz mit Hütchen und Flaschen geübt.

Gerade im Ultracycling wird das unterschätzt. Wer müde ist, und das ist man nach vielen Stunden, braucht sichere Technik noch mehr, und ohne Begleitfahrzeug erst recht. Wer jede Kurve mit beiden Bremsen hinunterschleicht, verliert auf langen Strecken nicht Sekunden, sondern Minuten bis Stunden, und das Risiko wegzurutschen steigt. Viele halten sich für gute Abfahrer, weil noch nie etwas passiert ist. Zwischen aktiv steuern und nach Gefühl fahren liegt aber ein Riesenunterschied.

Bergab: die Grundregel und der Rest

In der Kurve ist das kurveninnere Bein oben. Das ist die absolute Grundregel, egal was man fährt. Sonst kann in der Schräglage das Pedal am Boden schleifen, und dann hat man plötzlich einen dritten Punkt am Boden, der das ganze Gleichgewicht durcheinanderbringt. Von dort ist es zum Wegrutschen nicht mehr weit.

Kreisverkehre hängen nach außen. Normale Kurven hängen nach innen und geben einem Gegendruck, Kreisverkehre neigen sich wegen des Wassers nach außen und tragen einen hinaus. Also Tempo raus. Das war einer der Aha-Momente im Kurs, weil man es einfach nie hinterfragt hat.

Rantasten statt Vollgas. Nicht gleich die italienischen oder Südtiroler Pässe, sondern sich bei uns im Mühlviertel oder im Salzkammergut Stück für Stück herantasten. Man darf nicht vergessen, wie ungeschützt man bergab ist. Motorradfahrer fahren dieselben Straßen oft nicht viel schneller als wir, aber mit Helm, Handschuhen, Kombi, Protektoren, festen Schuhen und 15 bis 25 Zentimeter breiten Reifen. Wir sitzen kurzärmlig in einem halben Millimeter Polyester auf drei Zentimeter breiten Reifen, eingeklickt und in Radschuhen, die keinen Knöchel schützen.

Üben, bis es sitzt. Das ist motorisches Lernen wie eine neue Sprache und braucht viele Wiederholungen. Am besten in Ruhe auf einer freien, ebenen Fläche, immer wieder dieselbe Kurve, ohne falschen Stolz. Im Straßenverkehr kommen zu viele andere Dinge dazu. Auch bei uns sitzt noch nicht alles: In Notsituationen klappt es immer öfter so, wie es im Kurs erklärt wurde, manches ist aber so tief falsch abgespeichert, dass es noch dauert.

Nasse Fahrbahn

• Tempo raus. Kurven sind bei Nässe noch einmal etwas anderes als die Gerade.
• Weiße Markierungen und Zebrastreifen meiden. Die sind bei Nässe teilweise spiegelglatt, im Herbst kommt Laub dazu.
• Pfützen ernst nehmen. Ein Schlagloch voller Wasser sieht man nicht, und wie tief es ist, merkt man erst beim Drüberfahren, im harmlosen Fall mit einem Platten.
• Spurrillen voller Wasser auslassen, auch mit dem Rad gibt es einen Effekt ähnlich wie Aquaplaning.
• Die richtige Brille. Mit der dunklen Brille bei schlechtem Wetter sieht man gar nichts mehr, ohne Brille hat man Regen und Schweiß in den Augen.
• Etwas weniger Luftdruck als im Trockenen, damit der Reifen mehr aufliegt und mehr Grip hat.
• Reifen mit Profil. Manche Reifen eignen sich für Nässe besser als andere. Für den Arbeitsweg an Regentagen lohnt sich auch einmal das Gravelbike.

Und wenn man Angst vor dem Rad hat?

Auch diese Frage kam, und die Antwort ist ja, Radfahren kann trotzdem etwas für dich sein. Langsam Kontakt aufbauen, das Rad einfach einmal angreifen, vielleicht am Ergometer anfangen, wo man nicht umfallen kann, und mit Turnschuhen, damit die Hürde klein bleibt. Danach meldet man sich für ein Ultrarennen an, so wie Dani. Trau dich drüber, das wird was.

Die Idee zur Aktion kam von Dani. Im Rennen gab es Momente, in denen es nicht vom Fleck ging, und trotzdem war da dieser Gedanke: „So ein Privileg, dass ich das machen darf. Dass ich auf dem Radl sitze und einfach treten kann. Und dass man das ja nicht nur für uns macht, sondern auch für die Fenja.“

Und die Übergabe? „Ich hab mich so zusammenreißen müssen, dass ich nicht zum Weinen anfange“, sagt Dani. Fenja auf der Platte sitzen zu sehen, war für sie vielleicht sogar ein größeres Geschenk als unser erster Platz im Rennen. Die Platte bringt den Körper mit schnellen Schwingungen aus dem Gleichgewicht, die Muskeln arbeiten dagegen und werden so trainiert. So hat es uns Fenjas Papa erklärt.

Fenjas Eltern haben uns außerdem eine Sprachnachricht geschickt, mit einem Dank an alle, die gespendet haben: „Wir sind extrem dankbar für euch!“ Die Nachricht erreichte Martin mitten in einem Intervalltraining am Traunradweg, nach zehn Minuten des zweiten Intervalls, als er stehen geblieben war und keinen Bock mehr hatte. Er hörte sie in der Pause, bekam kurz Pipi in die Augen und fuhr danach ein Intervall fünf Minuten länger, genau die fünf Minuten, die ihm vorher gefehlt hatten.

Beim Einkaufen im Ort hat eine Spenderin Dani angesprochen. Sie selbst würde sich so eine Aktion nie zutrauen, sagte sie, aber wenn wir so etwas wieder machen, ist sie sofort dabei. Danke an alle, die gespendet, geteilt und mitgefiebert haben. Wie die Kilometer zustande kamen, steht im Rennbericht vom Race Around Niederösterreich.

Warum man ein Rennen betreut

Martin war schon öfter Betreuer als Fahrer, und zwar in der Media-Crew. Beim ersten Mal hat er selbst gefragt, ob noch jemand gebraucht wird, weil er so etwas einmal erleben wollte. Später wurde er für das Race Across America zweimal aktiv gefragt. Beim ersten Mal hat er die ersten zwei Nächte durchgemacht und den Rest des Rennens gelitten. Warum er es trotzdem wieder getan hat? Weil es ein geiles Erlebnis ist, einmal quer über einen ganzen Kontinent von West nach Ost. Weil man sieht, welche scheinbar unmenschlichen Leistungen die Fahrerinnen und Fahrer bringen, vorne wie hinten. Und weil an einem Ort alle Verrückten zusammenkommen. Als Media-Mensch will man dazu das Rennen möglichst gut nach draußen bringen.

Dani ist über den Teamarzt als Physiotherapeutin ins Betreuerteam gekommen. Sie ist fasziniert davon, wie viele Radbegeisterte da auf einem Haufen sitzen und alle dasselbe Ziel haben: dass der Fahrer gesund ankommt und seine beste Leistung bringt. Einer für alle, auch wenn einfach jemand merkt, dass die anderen Hunger haben, und Essen bringt. Dazu die Landschaften, die sich über so eine Distanz völlig verändern, und die Frage, wie lange ein Mensch auf dem Rad sitzen und Leistung bringen kann. Beruflich war es für sie ein großer Ansporn zu sehen, wie sich Körper und Muskulatur nach 12 Stunden, nach 20 Stunden, nach drei oder acht Tagen verhalten.

Was alle verbindet, die so etwas betreuen? Wahrscheinlich die Leidenschaft für diesen Sport, ein bisschen Hang zum Verrücktsein und der Glaube daran, dass man über scheinbare Grenzen hinauskommt. Der Marathonläufer Eliud Kipchoge hatte als Motto auf seinem Armband stehen: „No human is limited“. Genau das.

Der Preis dafür ist die soziale Batterie. Tagelang mit anderen auf engstem Raum, kaum Schlaf, und hinterher ist nicht nur der Körper leer, sondern auch der Kopf. Irgendwann sind alle am Limit, und dann ist man auch nicht immer einer Meinung. Das gehört dazu.

Warum man selbst fährt

Ehrlicherweise haben wir erst ein Rennen gemacht, das man wirklich Ultrarennen nennen kann, dazu die Gran Guanche und eine Nachtausfahrt. Andere können diese Frage besser beantworten. Unsere Antwort:

Martin hatte den Wunsch, einmal eine Mixed-Staffel bei so einem Rennen zu fahren, schon seit über zehn Jahren. Dazu gekommen ist es lange nicht, dann wollte er allein starten und ist kurz vor dem Rennen bei einer Nachtausfahrt gestürzt. Seither ließ ihn das Thema nicht los. Als wir im Jahr davor zusammen ausgefahren sind und die Idee aufkam, fand Dani sie dumm, aber gut, und damit war das Ziel gesetzt. Allein zu fahren hat seinen Reiz, aber Martin schätzt das Miteinander. Der Druck ist ein anderer, weil man den anderen nicht enttäuschen will, und genau das motiviert noch einmal anders. Und ab dem Start gab es keine Diskussion mehr, keinen Plan B. Wir fahren das zu Ende.

Für Dani geht es um die Frage, was ihr Körper schafft. Sie trainiert lieber auf etwas hin als ins Blaue, und das Ziel soll groß genug sein, dass sie Respekt davor hat. Im Leben gibt es oft ungemütliche Situationen, und sitzen zu bleiben ist keine Option. Erfolg war für sie nicht der Platz, sondern dass wir beide gesund und mit Spaß ins Ziel gekommen sind. Wenn man spürt, was das Training gebracht hat, motiviert das für das nächste Mal.

Und wenn es einmal nicht hinhaut? Dann ist das keine Niederlage, sondern etwas, woraus man lernt. Scheitern sollte viel normaler sein. Martin ist vor kurzem eine Sonntagsrunde gefahren, die eigentlich machbar war, gut verpflegt und ohne Energieloch, und trotzdem ging nichts, die Runde wurde abgekürzt. Er hat an sich gezweifelt und abends eingesehen, dass es schon anders gegangen ist und so etwas dazugehört. Ein paar Tage später hat er am Donauradweg alle stehen lassen. Es gibt solche und solche Tage, und aus beiden kann man Motivation ziehen.

Warum klatscht hier eigentlich keiner?

Dani war an einem Wochenende bei einem Ultracycling-Rennen, und was sie dort gesehen hat, fand sie traurig. Spitzenathletinnen und -athleten, die dafür lange trainiert hatten, fuhren nach bis zu 30 Stunden ohne oder mit kaum Schlaf ins Ziel, und da war fast niemand, der applaudierte. Bei manchen war nicht einmal ein Moderator da, der sie in Empfang nahm. Martin kennt das vom Race Across America: Mit Glück stehen drei Leute im Ziel, mit Pech keiner.

In Österreich geht es auch anders. Beim Race Around Austria ist im Ziel etwas los, und auch beim Race Around Niederösterreich standen am frühen Abend, bei Kälte und Regen, nicht wenige Leute, als wir ankamen. Viel hängt an der Uhrzeit, und irgendwer kommt immer zu einer blöden Zeit an.

Deshalb unsere Bitte: Wenn irgendwo ein Ultrarennen an euch vorbeiführt, stellt euch hin. Klatscht, ruft, läutet eine Kuhglocke oder feuert einfach irgendwen an. Für euch ist es ein kurzer Moment, für die Person am Rad kann es genau der Moment sein, der sie weiterträgt.

Das Race Around Niederösterreich führt über 600 Kilometer und 6.000 Höhenmeter einmal rund um das Bundesland, mit Start und Ziel in Weitra. Wir fuhren es als Mixed-Duo mit Begleitung: Einer sitzt auf dem Rad, der andere erholt sich im Pacecar, und alle 45 Minuten wird gewechselt. Das Pacecar ist unser Begleitfahrzeug, das nachts immer direkt hinter dem Rad bleiben muss. Für unser erstes gemeinsames Ultrarennen hatten wir uns drei Ziele gesetzt: gesund und unverletzt ankommen, Spaß haben, unter 22 Stunden bleiben.

Ohne die Crew im Pacecar hätten wir keins davon geschafft. Mario Rametsteiner, unser Teamchef, hat schon Rennen rund um Österreich und quer durch Amerika betreut. Benjamin Rulf, bei uns nur Benji, erlebte sein erstes Ultrarennen und kümmerte sich um die Räder und um uns. Dazu kamen Thomas und Dominik Haas, Vater und Sohn, die wir liebevoll die Haas Brothers nennen. Legt man den beiden ein Problem hin, haben sie sofort zehn Lösungen. Dominik lotste uns per Funk durch die Strecke, und Thomas, der das RAN selbst schon in 21:05 Stunden beendet hat und als erster Diabetiker das Race Across America, war der Erfahrenste im Auto. An der Strecke fotografierte Anzhelika Freudenthaler, und unsere Media-Crew, Andreas und ein zweiter Martin, den alle nur Doc nennen, hielt alle auf dem Laufenden. Zusammen mit Elisabeth blieben die beiden als Fanclub bis ins Ziel dabei.

Die zwei Wochen vor diesem Freitagabend waren, ehrlich gesagt, eine Hölle. Für Social Media fanden wir lange niemanden, bei der Bedruckung der Bekleidung sah es ähnlich aus, und Danis neuer Lenker hatte Lieferverzögerung, sodass sie am Ende ohne Auflieger fahren musste.

Die Nacht

Die ersten Schichten waren unruhig. Weil alle Teams im Abstand von zwei Minuten starten, sortiert sich das Feld erst im Lauf der ersten Stunden, und bis dahin holt man ständig jemanden ein oder wird selbst eingeholt. Jedes dieser Manöver verleitet dazu, zu fest in die Pedale zu treten, und die vielen Pacecars mussten sich nachts im Regen hinter ihren Fahrern aneinander vorbeischieben. Hut ab vor allen, die dabei am Steuer saßen. Nach ihrer ersten Schicht stieg Dani nass und durchgefroren ins Auto und war trotzdem begeistert davon, mit dem ganzen Team im Rücken durch die Nacht zu fahren. Ab der dritten Schicht hatten wir unseren Rhythmus gefunden.

Trocken wurde es in dieser Nacht nicht mehr. Es gab ein paar Minuten ohne Regen, mehr nicht, und meistens nieselte es nicht, sondern schüttete. Auf der Fahrbahn standen Bäche, in den Reifenrinnen sammelte sich das Wasser, und am höchsten Punkt der Strecke hatte es nur noch drei, vier Grad bei Schneeregen. In der Abfahrt schlugen die Tropfen so groß ins Gesicht, dass es weh tat, und Dani spürte in einer Schicht vor Kälte ihre Zehen nicht mehr.

Foto: Anzhelika Freudenthaler

Der Waschsalon

Nach ein paar Stunden Regen war unser Pacecar weniger Begleitfahrzeug als Trockenraum. Quer durchs Auto hing eine Wäscheleine, vor dem Heizlüfter trocknete an Kluppen alles, was nass geworden war, und in den Lüftungsschlitzen an der Decke steckten Socken und Handschuhe. Benji sorgte dafür, dass wir vor jeder Schicht etwas Trockenes anziehen konnten, und beschrieb die Lage am Samstagvormittag so:

Ich schwitze wie ein Ofen, ganz ehrlich. Wir verwenden jedes Loch, wo die Lüftung rauskommt, dass wir irgendein Kleidungsstück davorhängen.

In den Pausen ging es vor allem darum, die nassen Sachen so schnell wie möglich loszuwerden. Martin wechselte dafür drei Base-Layer durch, die reihum vor dem Heizlüfter trockneten, und zog sich nur ein einziges Mal, zur Halbzeit, komplett um. Dani hatte auf Marios Rat einen Bademantel eingepackt, und der wurde zum besten Tipp des ganzen Rennens. Gegen die nassen Füße half dagegen nichts, weder abgeklebte Lüftungsschlitze an den Schuhen noch Überzieher noch Socken in Plastiksackerln, in denen nach jeder Schicht das Wasser stand. Irgendwann stieg sie einfach mit trockenen Socken in die nassen Schuhe, und obwohl sie gleich wieder nass war, fühlte es sich besser an. Benji hatte in fast jeder Pause seine wärmende Creme in der Hand, weil Martin in der Kälte immer wieder Krämpfe bekam und Dani sie in den Gelenken spürte.

Kurze Pause am Pacecar. Foto: Anzhelika Freudenthaler

Bleibt die Frage, die sich viele stellen: Wie macht man das eigentlich mit dem Klo? Nachts bleibt das Pacecar hinter dem Rad, also hält das ganze Team an, sobald einer muss, und entsprechend lange hält man durch. Dani stand in ihrer dritten Schicht vor einer Ampel, deren Countdown zwei Minuten und dreizehn Sekunden anzeigte, und wollte die Zeit gerade nutzen, als die Ampel auf Grün sprang. Ihre Frage über Funk, ob nicht irgendwer auf die Toilette müsse, beantwortete Martin aus dem Auto knapp: keine Klopause. Die Travel Johns, die wir als Urinbeutel für unterwegs dabeihatten, blieben trotzdem unbenutzt, denn als einer von uns damit anfangen wollte, kam von der Seite nur: „Na, du nimmst jetzt nicht den Beutel her!“ In der ganzen Nacht gab es genau eine Klopause, die nächste erst nach halb sechs, und dann stiegen eben alle aus.

Am Semmering

Thomas hatte uns gleich am Anfang eingeschärft, bis zum Semmering nicht auf Platzierungen zu schauen, egal wer gerade überholt. Martin schaute trotzdem heimlich nach, weil ihn die Zahlen motivierten: zwanzig Minuten Vorsprung, dann siebzehn, dann dreizehn. Bald rechnete er, wie viele Time Stations noch kommen und ob das reicht, wenn bei jeder vier bis fünf Minuten verlorengehen. Dani erzählte er erst spät davon, und das war ihr recht, weil der Druck sonst nur größer geworden wäre.

Am Semmering hörte es tatsächlich auf zu regnen, als einzigem Abschnitt der ganzen Strecke, und für ein paar Minuten kam sogar die Sonne heraus. Die Abfahrt fuhr Dani, auf einer Straße, die nur noch restfeucht war und die wir vom Besichtigen kannten, und sie wusste, dass sie hier Zeit gutmachen konnte. Martin saß hinter ihr im Pacecar, sagte die Kurven an und freute sich schon im Auto mit, als sie sich bergab an einem Konkurrenten vorbeitraute. Ihr Fahrtechniktrainer hat ihr genau dieses Manöver später, beim Durchsehen des Videos, hoch angerechnet. Kaum war sie unten, fing es Richtung Kalte Kuchl wieder an zu regnen.

Wechsel unterwegs. Foto: Anzhelika Freudenthaler

Der Morgen

Ab halb sechs wurde der Verkehr dichter, und im Tagmodus durfte das Pacecar nun auch vorausfahren. Martin hatte Dani eine Schicht zuvor verraten, dass wir führen, und irgendwo Richtung Ybbs bekam sie es noch einmal bestätigt, diesmal von Fremden. Zwei Leute stiegen mit dem Einkaufskorb aus ihrem Auto, sahen sie vorbeikommen und riefen ihr zu, dass Watt the F vorne liege, wobei es aus ihrem Mund eher nach dem englischen Original klang. Dani fuhr mit einem breiten Grinsen weiter.

Von da an wollte das ganze Team die Platzierung mit uns ins Ziel bringen. Unser Fanclub hatte eine Fahne dabei, in der die österreichische und die deutsche Flagge extra für uns kombiniert waren, für ein Duo aus einer Österreicherin und einem Deutschen, und entdeckt haben wir sie leider erst hinterher auf einem Foto. Gerade auf den letzten 150 Kilometern hat uns dieser Zuspruch getragen.

Die Fahne, die wir erst auf dem Foto gesehen haben. Foto: Anzhelika Freudenthaler

Das letzte Viertel

Im letzten Viertel stiegen wir nach jeder Schicht ins Auto und waren überzeugt, kaum noch vom Fleck zu kommen. Wir hatten unterschätzt, wie viel es auf diesem Stück noch bergauf geht, Watt und Tempo wollten nicht mehr zusammenpassen, und trotzdem fuhren wir genau hier die meiste Zeit heraus. Martin hat fasziniert, wie viel Dani am Schluss noch aus sich herausholte. Aus dreizehn Minuten Vorsprung wurden im Ziel vierundzwanzig.

In der vorletzten Schicht kamen Martin ein paar Tränen, als ihm klar wurde, dass wir das Ding zu Ende bringen. Gerade dann muss man aufpassen, nicht übermütig zu werden, und zweimal bremste er sich auf nasser Fahrbahn selbst, bevor er sich weiter in die Kurve legte: „Hu, Martin, Vorsicht.“ Auf den letzten zwanzig Kilometern will man sich nicht mehr hinlegen.

Dani hatte ihre letzte Schicht gerade hinter sich, als Mario ihr im Pacecar das Mikro hinhielt. Im Hintergrund hörte man die Fans, und sie sagte nur:

Ich bin sprachlos. Es war so geil.

Die letzten zwanzig Kilometer fuhr Martin auf dem Zeitfahrrad, das er unbedingt noch einsetzen wollte, und den letzten Kilometer rollten wir gemeinsam, so wie wir es ausgemacht hatten. Im Auto war darüber kurz diskutiert worden, doch Mario hielt dagegen: Wer 600 Kilometer gemeinsam fährt, fährt auch das Ende zusammen.

Oben auf der Bühne stand dann 21 h 33 min auf der Leinwand, und man drückte uns eine Holzscheibe mit eingebranntem Schriftzug in die Hand, für Platz 1 in der Wertung der 2er-Mixed-Teams, in der sechs Duos gestartet und fünf angekommen waren. Aufs Podest zu fahren war vorher höchstens eine vage Hoffnung gewesen, weil man als Team, das so etwas zum ersten Mal gemeinsam fährt, die Zeiten schlicht nicht einschätzen kann. Noch Tage danach konnten wir es beide nicht ganz glauben.

Für Fenja

Neben dem Rennen lief die ganze Zeit unser Charity-Projekt. Wer wollte, konnte uns Kilometer abkaufen, fünf Euro pro Kilometer, um für Fenja eine Galileo-Therapieplatte zu finanzieren, und Martin schaute in den Pausen immer wieder nach, wo der Spendenstand gerade lag. Am Ende war das Ziel deutlich übertroffen, sodass nun das komplette Gerät bezahlt werden kann, obwohl es teurer ist als der Betrag, den wir ursprünglich ausgerufen hatten. Unser Motto war von Anfang an „Bewegung bewegt“, und hier geht es um ein Kind, dem das Gerät hilft, sich in der Bewegung weiterzuentwickeln und Freude daran zu finden. Als uns Fenjas Familie ein Dankesvideo schickte, saßen wir beide mit ziemlich glasigen Augen davor.

Danke an unsere Sponsoren, die es möglich gemacht haben, dieses Projekt ordentlich anzugehen, und von denen einige schon vor der Spendenaktion eigene Charity-Zusagen gegeben haben. Und danke an alle, die für Fenja gespendet, geteilt, mitgefiebert oder das Projekt weitergetragen haben, egal ob mit einem großen oder einem kleinen Beitrag. Wie die Übergabe der Platte gelaufen ist, steht in dieser Meldung.

So sind wir es angegangen

Hinter uns fuhr Benji aus unserer Crew im Begleitfahrzeug, so wie später im Rennen, und über Funk konnten wir mit ihm reden. Wir trugen beide Warnwesten, am Rad war trotzdem Licht, dazu eine Stirnlampe, und das Auto hatte Drehlichter und hinten ein Schild „Begleitfahrzeug“. Zuerst fuhren wir eine Stunde gemeinsam, dann jeder eine halbe Stunde allein, während der andere im Auto saß, und zum Schluss noch einmal eine Stunde zu zweit. Die Strecke kannten wir vom Tag. Damit war ein Unsicherheitsfaktor weg, und wir mussten uns nicht auch noch auf die Route konzentrieren.

Was uns überrascht hat: Die Autos, die uns überholten, fuhren musterhaft vorbei, vorsichtig und mit Abstand. Danke dafür, es geht also auch anders.

Licht ist das größte Thema

Solange wir durch Linz fuhren, half die Straßenbeleuchtung. Draußen war es stockfinster, und da merkt man sofort, wenn das Auto nicht direkt hinter einem ist. Das Begleitfahrzeug fährt fünf bis sieben Meter hinter dir und kommt erst verzögert um die Kurve. Du fährst also jedes Mal in eine finstere Kurve hinein, siehst Kanaldeckel und den Kurvenausgang zu spät und nimmst Tempo raus. Auf einer Abfahrt ist das vielleicht eine Frage von zwanzig Sekunden, über acht Stunden Dunkelheit in einem Rennen summiert es sich. Dani fährt ihren Arbeitsweg oft im Finstern und kennt dort jeden Kanaldeckel, auf fremden Strecken ist das eine ganz andere Geschichte.

Daraus haben wir mitgenommen: Licht gehört ans Rad, auch mit Begleitfahrzeug, und die paar Gramm für Akku und Lampe sind es wert. Viele, die ohne Begleitung fahren, montieren zusätzlich eine Lampe auf den Helm, weil man damit schon in die Kurve schaut, bevor das Rad dort ist. Die Alternative zum Akku ist ein Nabendynamo, der beim Fahren Strom erzeugt. Man schleppt keinen Akku mit, hat aber nur Licht, solange man fährt, und ein Laufrad mit Nabendynamo kostet schnell einen Tausender. Unsere neue Lampe läuft deshalb mit Akku. Wichtig sind eine gewisse Leuchtkraft und eine gewisse Leuchtdauer, also eine Lampe, die nicht mitten in der Fahrt ausgeht. Und gesehen werden gehört genauso dazu: Rücklicht, Reflektoren am Helm und am Rucksack, reflektierende Bänder an Armen und Beinen. Das schaut nicht immer gut aus, ist aber in dem Fall auch nicht wichtig.

Wie ernst das Thema ist, weiß Martin aus eigener Erfahrung. Er ist 2021 bei einer Nachtausfahrt gestürzt, im Regen, ohne Auto und mit einem Licht, das viel zu schwach war, wie er heute weiß, und konnte deshalb das Race Around Upper Austria nicht fahren.

Kälte kommt in den Pausen

Die Nacht war wärmer als gedacht, wir hatten beide mehr an, als wir gebraucht hätten, und haben entsprechend geschwitzt. In der Pause im Auto kühlten wir dann trotz Heizung richtig aus, und beim Wiederlosfahren war es bitterkalt. Was wir beim nächsten Mal anders machen:

• Umziehen. Im Auto sofort alles Nasse ausziehen und etwas Trockenes anziehen.
• Lieber eine Spur zu kalt starten und ein bisschen mehr treten, bis einem warm wird.
• Tee in der Thermosflasche, die in den normalen Flaschenhalter passt, für Winterausfahrten ohnehin ein Lifehack.
• Notlösungen, wenn man spontan in die Nacht kommt und keine Überschuhe hat: ein Gummihandschuh oder das Papier vom Riegel über die Zehen, die Lüftungsschlitze der Schuhe mit Leukoplast zukleben, zur Not ein Stück Rettungsdecke um die Füße.

Müdigkeit ist nicht Erschöpfung

Die Nachtausfahrt wurde kurzfristig um eine Woche vorverlegt, wir hatten beide die Nacht davor kaum geschlafen und den ganzen Tag gearbeitet. Martin, eigentlich ein Nachtmensch, der aber seit anderthalb Jahren mit Schlafproblemen kämpft, war nach 15, 16 Stunden auf den Beinen schon nach einer Dreiviertelstunde am Rad müde. Dani hatte sich so gefreut, dass sie an die Müdigkeit gar nicht dachte, bis nach ihrer Pause im Auto der Körper in den Ruhemodus schaltete.

Am nächsten Tag, nach drei bis fünf Stunden Schlaf, waren wir beide ziemlich durch, und Martins Schlafrhythmus war danach komplett durcheinander. Unser Schluss: Nicht die Trainingseinheit hat uns fertiggemacht, sondern der Schlafmangel. Muskulär ging es danach normal weiter. Im Rennen wird genau das schwierig, weil man am Tag eines Abendstarts nicht einfach bis mittags schlafen kann und trotzdem nervös und voller Adrenalin an den Start geht.

Warum wir es trotzdem empfehlen

Es war eine echte Selbsterfahrung. Allein am Rad, kein Funk, rundherum stockfinster und oben die Sterne: Da hatte einer von uns einen richtigen Grinser im Gesicht. Es ist still, kaum ein Auto, und so viel Wild wie in dieser Nacht haben wir selten über die Straße laufen sehen.

Probiert es aus. Aus Sicherheitsgründen am besten mit jemandem, der im Auto hinter euch herfährt, und wenn das nicht geht, dann mit vernünftigem Licht. Es muss nicht drei Uhr früh sein, von halb zehn bis elf am Abend reicht für den Anfang. Und wer um diese Uhrzeit nicht Rad fahren will, geht einfach einmal spazieren und genießt die Stille.

Jeder Kilometer zählt

Martin hat damals von seiner Wohnung in Linz-Dornach aus mit einer Runde zum Kraftwerk und zurück angefangen, 30 Kilometer, komplett flach. Danach war er k.o., länger sitzen konnte er noch nicht, und er war total stolz. Als er später in einem Reel von einer Hundert-Kilometer-Runde an einem Mittwochabend erzählte, schrieb ihm jemand, dass damit etwas normalisiert werde, das für viele gar nicht normal ist. Genau darum geht es: Je weiter man kommt, desto leichter vergisst man, wie man angefangen hat.

Bei Dani war es genauso, mit 20, 30 und 40 Kilometern. Inzwischen ist sie das erste Mal allein 100 Kilometer gefahren, und über eine Runde mit 50 Kilometern allein freut sie sich trotzdem, weil sie sich dabei daran erinnert, wie sie angefangen hat. Ob ihr 20, 30, 40 oder 100 Kilometer fahrt: Ihr könnt auf jeden einzelnen stolz sein. Lieber mit Spaß hineinwachsen, als sich bei der dritten Ausfahrt abzuschießen, um zu beweisen, dass man 80 Kilometer schafft. Und wer mit anderen fährt, erfährt nebenbei viel, was auf Social Media kaum vorkommt, vom Sitzproblem am Anfang bis dazu, dass die Leistungsfähigkeit bei Frauen über den Zyklus schwankt.

Schlechte Tage auswerten statt wegdrücken

Dani kennt es aus der Reha mit ihren Patientinnen und Patienten: Es scheint nicht jeden Tag die Sonne. Wenn ein Training nicht läuft, hilft es, danach kurz zu überlegen, woran es lag. War der Tag stressig und es ist schon spät? Habe ich über den Tag zu wenig gegessen? Habe ich schlecht geschlafen? Meistens ist es nicht ein Baustein, sondern mehrere. Zum Festhalten reicht ein Smiley oder eine Skala von 0 bis 10, von schlechtestem bis bestem Training. Daraus lernt man viel über sich selbst.

Ich darf, nicht ich muss

Konsequent dranbleiben ist im Ausdauersport das Wichtigste. Aber wir machen das als Hobby und hoffentlich aus Spaß, und mit Trainingsplan und ehrgeizigen Zielen kippt man schnell in einen Pflichtbereich. Martin ist dafür anfällig. Es gehören Einheiten dazu, in denen man sich durchbeißen muss, aber wenn alles nur noch muss, ist etwas falsch. Nach einem langen Bürotag war er einmal einfach leer, hat die Einheit sein lassen und ist am nächsten Morgen motiviert gefahren. Solange man nicht jeden Tag keinen Bock hat, ist das in Ordnung. Sport soll ein „Ich darf“ bleiben.

Wie schnell das kippen kann, hat Martin ein paar Wochen vor dem Race Around Niederösterreich erlebt. Neben 60 bis 80 Stunden Arbeit pro Woche trainierte er 15 bis 18 Stunden. Nach einer sehr langen Woche fuhr er zweimal 18 Minuten hochintensive Intervalle auf Anschlag, konnte danach nicht mehr schlafen, und ohne Regeneration kam er nicht mehr in Form. Er musste mehrere Intervalleinheiten abbrechen, ohne krank zu sein. Dann beginnt der Strudel: Man will die verpasste Einheit nachholen, baut den Plan um und macht sich noch mehr Druck. Rausgekommen ist er erst, als er bewusst kürzertrat und am Wochenende statt drei, vier Stunden einmal anderthalb und einmal zwei Stunden fuhr, nach Lust statt nach Wattwerten.

Dani erklärt es so: Wer in einer ohnehin stressigen Woche noch harte Intervalle fährt, kann seinen Körper damit bis zu einer Erkältung treiben. Mit Stresshormonen wie Cortisol und Entzündungsbotenstoffen, die beim Training entstehen, kommt er dann schlechter zurecht und regeneriert schlechter. In so einer Woche ist eine lockere Grundlage oder eine halbe Stunde gemütlicher Coffee Ride für den Kopf oft mehr wert, auch wenn sie weniger trainingswirksam ist.

Kleine Ziele, großes Ziel

Eine große Zahl wie 100 Kilometer macht im Kopf leicht Angst, und dann kostet es noch mehr Überwindung, sich aufs Rad zu setzen. Deshalb rät Dani als Mentaltrainerin zu kleinen Zielen. Ganz vereinfacht gesagt: Jedes erreichte Ziel schüttet Dopamin und andere positive Hormone aus, das motiviert fürs nächste Mal, und so wachsen die Fähigkeiten mit. Das ist auch ein Grund, warum ein Trainingsplan funktioniert: Man kann jede Einheit abhaken.

Ein Ziel kann alles sein, was einem persönlich wichtig ist: sich endlich zu bewegen, abzunehmen, einmal 100 Kilometer oder einen Triathlon zu schaffen. Am besten mit Termin und Zahl, etwa in drei Monaten an einem Sonntag eine bestimmte Strecke fahren und mit dem Zug heim. Was im Kopf schon real ist, darauf arbeitet man leichter hin, und Ausreden fallen schwerer.

Dani hat das vor der Anmeldung zum Race Around Niederösterreich selbst so gemacht. Sie bat Martin um einen Monat Bedenkzeit und setzte sich ein Teilziel, ohne es ihm zu erzählen: in einer Phase mit viel Arbeit an fünf von sieben Tagen trainieren, egal ob Kraft oder Ergometer. Teilziele haben noch einen Vorteil: Wenn man eines wegen Krankheit oder Dienstreisen nicht schafft, merkt man es früh genug und ist nicht am Ende frustriert. Schreibt euch die Ziele trotzdem auf einen Zettel und schreibt sie nicht bei jeder Gelegenheit um.

Wichtig ist nur, dass es eure eigenen Ziele sind. Nur weil jemand auf Instagram etwas postet, muss es nicht euer Ziel sein. Wer vorgestern angefangen hat und hundert Kilometer fahren will, weil gerade alle hundert fahren, und dreimal einbricht, tut sich damit keinen Gefallen.

Unser Vorschlag

Setzt euch Ziele für die Saison und brecht sie herunter: Wo will ich in einem Monat stehen, wo in zwei, was habe ich bis Ende Sommer geschafft? Seid ehrlich, wie realistisch das ist, und überlegt, was ihr dafür braucht: eine Fähigkeit wie das Reifenflicken, ein Stück Ausrüstung oder einfach Motivation. Dabei hilft zum Beispiel ein fixer Trainingstermin im Kalender, montags, mittwochs und freitags, und die Radschuhe so hingestellt, dass man darüber stolpert. Danis eigenes nächstes Ziel: einmal unterwegs wirklich einen Reifen wechseln, nicht nur im Video.

Die Gran Guanche ist eine Route über die Kanaren, offiziell über fünf Inseln. Wir fuhren vier davon: Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria und Teneriffa. La Gomera hatten wir von vornherein gestrichen. Gedacht war das Ganze als Trainingslager und als Erlebnistour mit dem Gravelbike. Eine Woche vorher kam von Geri der Tipp, doch die Räder zu nehmen, mit denen wir im Mai das Race Around Niederösterreich fahren wollten, und der Tipp war im Nachhinein sehr wertvoll. Also flogen die Rennräder zerlegt im Radkoffer nach Lanzarote, die Koffer warteten sechs Tage lang in einem Depot nahe dem Flughafen, und an den Rädern hing, was wir bis dahin brauchten. Statt Zelt hatten wir Unterkünfte gebucht, weil wir das Gepäck nicht schleppen wollten, das Wetter nicht kannten und Wildcampen auf den Kanaren ohnehin streng geregelt ist.

Lanzarote und Fuerteventura

Lanzarote ist, was Höhenmeter und Straßen angeht, die harmloseste der vier Inseln, hat aber ihren eigenen Reiz. Die Route führt durch den Timanfaya-Nationalpark, durch Vulkangebiet voller schwarzer Lava und, was man kaum glaubt, durch Weinbaugebiete. Dazwischen liegt der einzige Anstieg der Insel, den man wirklich einen Pass nennen kann, und der ist nicht ohne. Abends gab es Nudeln mit Tomatensauce und Thunfisch, in der Früh Baked Beans mit Eierspeise, und mit jedem Tag wurden es mehr Eier in der Pfanne.

Timanfaya auf Lanzarote.

Zwischen den Inseln fahren riesige Katamarane, in deren Bauch Lastwagen stehen. Die Räder werden mit Gurten festgemacht, und oft waren andere Radfahrer an Bord, darunter drei Belgier, die uns die ganze Reise über immer wieder begegneten. Dass sich die Besatzung beim Gehen immer irgendwo festhält, hat einen Grund: Auf einer Überfahrt wollte Dani telefonieren gehen, rutschte in den Radschuhen aus, als das Schiff schaukelte, und setzte sich so heftig hin, dass es das ganze Schiff hörte. Lustig war das in dem Moment nicht.

Fuerteventura hat bräunliche Hügel statt Vulkanland, mehr Grün und die schöneren Sandstrände, und die Autofahrer waren wie auf Lanzarote sehr respektvoll. Eigentlich wollten wir dort nur einkaufen und landeten mitten im Karneval, samt einem Fest namens Beerdigung der Sardine. Das ist kein schlechter Witz, das gibt es wirklich. An einem Anstieg hängte sich Martin an eine Gruppe, die ihn überholte, in Danis Worten seinen Pensionistenverein, und merkte erst dann, dass das lauter E-Biker waren. Die Gruppe schluckte ihn und spuckte ihn hinten wieder aus, und Dani sah ihn zwanzig, dreißig Minuten lang nicht mehr.

Gran Canaria

Die Königsetappe war der härteste Tag der Reise. Nach 80 bis 100 Kilometern überholte uns an einem Anstieg eine Gruppe Rennradfahrer ohne Gepäck, und wir hängten uns dahinter. Plötzlich lag eine fremde Hand auf Martins Schulter: Einer aus der Gruppe schob ihn ein Stück zurück und sagte „Sorry, wrong group“. Das tut man nicht: Man berührt keinen anderen Radfahrer, außer es ist abgesprochen, weil der andere vor Schreck den Lenker verreißen kann. Die Gruppe drückte danach an, wurde uns mit all unserem Gepäck am Berg aber nicht los, und genau als wir sie überholen wollten, bog sie links ab. Wir fuhren rechts weiter. Es war tatsächlich die falsche Gruppe.

Gegen vier am Nachmittag lagen noch rund 60 Kilometer und 2.000 Höhenmeter vor uns, und die Frage war, ob wir noch im Hellen ankommen. Wir entschieden, einfach im Dunkeln weiterzufahren, auch weil wir das für das Race Around Niederösterreich ohnehin üben mussten. Den Sonnenuntergang erlebten wir an einem wunderschönen Anstieg, ganz allein auf der Straße, und in solchen Momenten denkt man sich: Ja, scheiße, für das machst du das.

Dann kam die Abfahrt vom Anfang dieses Textes, und nach ihr noch ein Anstieg über 300 Höhenmeter, den wir völlig unterschätzt hatten. Martin ging darin ein, er hatte nichts mehr zu essen und fror wie selten, während Dani noch einmal einen Energieschub bekam und davonfuhr. Für Martin gehört diese Nacht zu den fünf größten Abenteuern seines Lebens. Unten im Ort hatte die Rezeptionistin extra auf uns gewartet, und Dani überredete sie, uns ein Hotelzimmer zu geben statt des Apartments, für das wir noch durch den halben Ort hätten fahren müssen. Das einzige Lokal, das noch offen hatte, wollte gerade zusperren, als wir den Wirt beschwatzten, uns noch Pizza zu machen. Die beste Pizza unseres Lebens, qualitativ eher nicht, aber in dem Moment ein Lebensretter.

Am nächsten Tag trennten wir uns für eine Etappe. Dani spürte nach den langen Distanzen ihre Knie und fuhr die Küste entlang. Dabei fuhr sie zum ersten Mal mit dem Rad durch einen Tunnel, und weil sie nicht sicher war, ob man das darf, fuhr sie vorher zum Häuschen des Mitarbeiters und plauderte mit ihm. Durchfahren sei überhaupt kein Thema, meinte er, sperrte ihr eine Straßenseite, warnte mit „Achtung, langsam fahren, Radfahrer“, verfolgte sie über seine Kameras, bis sie wieder draußen war, und sperrte auch beim nächsten Tunnel, weil er für die ganze Tunnelkette zuständig war.

Martin wollte unbedingt nach oben, obwohl Dani beim Wetter das bessere Gefühl hatte. Je höher er kam, desto mehr fragte er sich, was er da eigentlich tut: Er fuhr in die Wolken, musste das Rad um manche Kurven schieben, weil ihn der Wind sonst umgeweht hätte, fror im Regen trotz Handschuhen und Jacke und konnte bergab kaum noch bremsen. Man erkennt da unsere Wesenszüge, sagt er selbst: Dani geht auf die Leute zu und hat sofort Freunde, er fährt stur in den Regen, sieht keine Menschenseele und kommt ausgekühlt und frustriert unten an. Weil er sich verschätzt hatte und das Höhenprofil im Navi nicht ganz stimmte, brauchte er zwei Stunden länger. Dani wartete, schaute sich das Dörfchen an und quatschte mit Leuten, und wir nahmen die Fähre zwei Stunden später. Dass uns beiden auf der Überfahrt nach Teneriffa schlecht werden würde, wussten wir diesmal vorher, und es wurde trotzdem ganz schlimm. Einer von uns hielt die ganze Zeit den Tracker in der Hand und schaute, wann wir endlich ankommen.

Teneriffa

Teneriffa empfing uns mit Regen, und das Wetter blieb so schlecht wie an den Tagen davor. Hinauf auf den Teide, den höchsten Berg Spaniens, wären wir gern gefahren. Nach den ersten paar hundert Höhenmetern im strömenden Regen, mit Schnee weiter oben und einer Abfahrt, die 40 bis 60 Minuten dauert, ließen wir es bleiben: Nässe, Kälte, Kurven und Müdigkeit sind eine ganz schlechte Kombination, und krank werden wollten wir mit dem Race Around Niederösterreich vor Augen auch nicht. Stattdessen schlängelten wir uns auf mittlerer Höhe am Bergmassiv entlang in den Süden, es waren trotzdem 100 Kilometer. Bestätigt haben uns am Ende die drei Belgier, die wir am Flughafen wiedertrafen. Sie waren dieselbe Route hinaufgefahren, bis es zu schneien begann und nichts mehr ging, und kamen mit dem Taxi wieder herunter.

Dazu kam der Verkehr: Auf Teneriffa wurden wir angehupt, beschimpft und mit Scheibenwischwasser angespritzt. Zurück nach Lanzarote wollten wir nicht neun Stunden mit der Nachtfähre, also nahmen wir einen der kürzesten Flüge, die man machen kann, und dafür mussten die Räder in Kartons. Die hatte uns Stefan organisiert, der gerade auf Teneriffa Urlaub machte. Radkartons sind dort begehrt und aus der Ferne kaum zu bekommen, und er holte sie sogar ab und hatte sie schon in seinem Apartment, als wir ankamen. Danke, Stefan, das war Gold wert.

Polsterfolie holten wir im Baumarkt, wo wir die Räder am Infopoint abstellen durften. Zurück fuhr Martin mit einer Riesenrolle Luftpolsterfolie, die Dani ihm schräg über den Rücken gespannt hatte, und sah aus wie eine Schildkröte, Dani trug die Musette mit dem Werkzeug. Das Zerlegen und Verpacken im Hotelkomplex hat super funktioniert. Umso bitterer war es, dass wir die schön verpackten Räder auf Lanzarote wieder auswickeln mussten, um sie in die Radkoffer umzupacken. Am nächsten Tag gab es vor dem Heimflug noch ein ausgiebiges Frühstück im Sonnenschein, und es war der schönste Tag der ganzen Woche.

Was wir mithatten und was wir mitnehmen

Rad und Transport. Rennrad statt Gravelbike, und wir waren froh darüber. Unsere Radkoffer sind eher handlich, die Räder passen gerade so hinein: Laufräder raus, Sattel samt Stütze raus, Lenker ab, Pedale ab. Das ist mit Inbus- und Maulschlüssel kein Hexenwerk, und wer es einmal gezeigt bekommt, kann sein Rad überallhin mitnehmen.

Taschen. Vorne eine Lenkertasche oder Lenkerrolle. Hinten fuhr Dani die klassische Satteltasche, die wir der Form wegen Arschrakete nennen, Martin ein leichtes Gestell an zwei Streben, das weniger wackelt und sich leichter packen lässt, aber weniger Platz bietet. Dazu Oberrohrtasche, eine kleine Tasche für Handy und Riegel und ein Food Pouch am Lenker.

Kleidung. Ein Radoutfit am Körper und ein Ersatzset, Bein- und Armlinge, Windweste, Regenjacke und Handschuhe. Wer glaubt, auf den Kanaren braucht man keine Handschuhe, ist dort noch nie im Regen in die Wolken gefahren. Für abends leichte Sandalen, eine dünne Hose, Langarm-Oberteile und eine warme Steppjacke, und bei unserem Wetter waren wir über jedes Stück froh.

Kleinkram. Werkzeug und Ersatzteile, ein ordentliches Licht statt einer Stadtlampe, Ersatzakku oder Powerbank und eine Musette, also eine Stofftasche mit einem Träger, die sich schräg umhängen lässt und das Einkaufssackerl ersetzt. Dazu ein Wäschesack: Wäsche in den Waschsalon, essen gehen, Wäsche holen, über Nacht in der Unterkunft trocknen lassen.

Essen. Bei acht Stunden am Rad laufend Flüssigkeit und Energie zuführen, mit Riegeln, Gels und Kohlenhydrat-Getränken statt einer großen Mittagspause, nachgekauft wird unterwegs.

Fähren. Fahrpläne vorher anschauen und Puffer einplanen. Reisetabletten liegen fürs nächste Mal daheim.

Planung. Man muss nicht gleich vier oder fünf Inseln planen. Lanzarote geht gut in zwei Tagen, Fuerteventura in zwei bis drei, und auf Gran Canaria allein findet man genug für vier Tage Bikepacking. Planung ist gut, Flexibilität ist besser. Und Bikepacking ist kein Urlaub.

Packen für sechs Tage.